Современные транспортные самолеты и особенно самолеты будущего должны играть более важную роль, чем транспортные самолеты прошлых лет. Американский самолет фирмы "Дуглас" "Глоубмастэр" поднимает 200 человек. Новый английский самолет Виккерс-1000 может перебросить 120 человек в район боевых действий, находящийся на расстоянии до 4000 км. Английский четырехмоторный самолет "Биверли" может перевозить тяжелое оборудование и вооружение, включая танки. Очень скоро возрастет грузоподъемность реактивных транспортных самолетов, так как расход топлива реактивными двигателями понизится.
Тем, кто верит в будущее летающих лодок (особенно с атомным двигателем), будет отрадно узнать, что военно-морские силы США уже заказали значительное количество летающих лодок Конвэр "Трэйдуинд". Эта лодка, имеющая четыре турбовинтовых двигателя, находится в серийном производстве в Калифорнии. Она имеет максимальную скорость 640 км/час и может поднимать тяжелые гаубицы калибром до 155 мм, автомашины грузоподъемностью 2,5 т, полдюжины" виллисов" и более 100 человек. Логично предположить, что "Трэйдуинд" является предвестником значительно больших по размерам транспортных летающих лодок. Американские авиационные фирмы "Гленн Мартин" и "ЕДО Корпорейшн" разрабатывают прототипы летающих лодок будущего.
Английская авиакомпания "Бритиш оверсиз эруэйс" недавно приобрела несколько летающих лодок "Принцесса" с дальностью действия 8 тыс. км. Эта лодка имеет 6 реактивных двигателей, может перевозить 200 человек.
Невольно напрашивается вопрос: сможет ли воздушный транспорт в будущем заменить морской и тем самым сделать коммуникации западных держав неуязвимыми для подводных лодок? Не указал ли берлинский "воздушный мост" на такую возможность? Эта операция, в которой участвовало около 400 английских и американских транспортных самолетов, устаревших к настоящему времени типов, явилась выдающимся достижением. Машины совершали полеты на незначительные расстояния. Годовой объем их перевозок составил только 3 млн. т груза, а однодневный — 15 тыс. т. Никто не станет преуменьшать значения этих огромных усилий. Недостаточная оперативная емкость аэродромов увеличивала трудности. Разумеется, что современные транспортные самолеты смогли бы за один вылет поднять в три-четыре раза больше грузов. Но для обеспечения действий крупной полевой или воздушной армии потребуется самолетов по крайней мере в двадцать раз больше, чем их участвовало в общей сложности в "берлинской операции". На маневрах, проведенных в США в 1950 году, было установлено, что для снабжения по воздуху одного армейского корпуса требуется такое количество самолетов, которое превышает общее число самолетов, летающих на всех гражданских как континентальных, так и заморских авиалиниях. После окончания второй мировой войны неоднократно подтверждался тот факт, что крупные воздушные перевозки играют важную роль в политической и военной областях. Экстренная переброска по воздуху в конце 1952 года крупного контингента английских парашютных войск из Англии на о. Кипр помогла разрядить напряженную обстановку в Египте. Берлинский "воздушный мост" был важным фактором в холодной войне. В Корее, Индокитае и Малайе срочные воздушные перевозки, осуществлявшиеся транспортными самолетами, неоднократно оказывали большое влияние на местную обстановку. Вследствие глобального и мобильного характера современной войны, а также вследствие угрозы ударов с воздуха по линиям коммуникаций с больших расстояний необходимо централизованное управление всеми воздушными транспортными средствами. Созданием Западного стратегического транспортного авиационного командования можно было бы достичь многого, особенно, если бы начальники штабов согласились включить в его состав гражданские транспортные самолеты и какую-то часть бомбардировщиков и учебных самолетов. Недавно английское правительство учредило должность начальника мобильной гражданской обороны. Но насколько эффективной может быть его мобильность, если он не будет иметь в своем распоряжении транспортных самолетов и особенно вертолетов? В Англии и Америке есть много пожилых летчиков, служивших ранее в гражданской авиации, которые могут летать на вертолетах и помогать спасать людей и бороться с хаосом в случае атомной бомбардировки. Кто обеспечит их необходимыми средствами для прохождения подготовки и выполнения их задач? Штаб Западного стратегического транспортного авиационного командования смог бы в мирное время использовать военные машины для их летной тренировки. Тогда не было бы необходимости вызывать на воскресные дни в штаты Алабама, Техас и Калифорния, весьма интенсивно использовавшиеся в Корее вертолеты. А почему бы не превратить также американскую гражданскую службу воздушного наблюдения в мобильный корпус гражданской обороны?
Западное стратегическое транспортное авиационное командование во время войны могло бы выполнить одну важную задачу, которую нельзя эффективно выполнить любыми другими средствами. Неизбежно время от времени подводные лодки будут препятствовать движению военных морских конвоев. Нельзя надеяться на полную ликвидацию угрозы со стороны подводных лодок. Однако настанут такие времена, когда важные грузы нужно будет перевозить через Атлантический и Тихий океаны в периоды наибольшей активности подводных лодок и в условиях отсутствия эффективных средств борьбы в ними. Вероятно, возникнет срочная необходимость в специальных перебросках в Европу или Азию атомных снарядов, медикаментов или радиолокационного оборудования. Кто же, как не опытный штаб транспортного авиационного командования, облеченный соответствующими полномочиями, сможет мобилизовать общие ресурсы транспортной авиации для решения возникшей проблемы? Опыт второй мировой войны показал, что конкуренция в использовании транспортной авиации и столкновении противоречивых точек зрения на ее применение приводили к плохой подготовке операций и неудовлетворительным результатам в то время, когда выполнение задачи транспортной авиацией имело жизненно важное значение. Это смогли бы подтвердить некоторые бывшие военные руководители: Роммель в Африке, фон Паулюс под Сталинградом, Паттон во Франции, Бреретон у Арнема и Чэннолт в Китае. Победа посредством воздушной мощи, о которой идет много разговоров, может быть в значительной степени победой посредством воздушного транспорта.
Глава VII
Авиационная поддержка сухопутных войск
За последние десять лет основные положения по вопросу авиационной поддержки сухопутных войск изменялись чаще, чем по какому-либо другому вопросу применения военно-воздушных сил, и в связи с появлением атомных бомб, атомных артиллерийских снарядов и управляемых снарядов, предназначенных для оказания войскам тактической поддержки, мы должны ожидать в ближайшем будущем дальнейших изменений. В начале первой мировой войны взаимодействие авиации с сухопутными войсками ограничивалось главным образом воздушной разведкой, состоявшей в наблюдении за передвижениями войск противника и в корректировке артиллерийского огня. Позднее, постепенно и в довольно примитивной форме возникли методы штурмовых и бомбовых ударов по войскам противника. В то время не было транспортной авиации для перевозки раненых и важных грузов или для выброски десантных войск. Не было также и соединений стратегических бомбардировщиков, которые могли бы серьезно нарушать линии коммуникаций противника или угрожать им, мешая доставлять подкрепления, как это было во второй мировой войне.
В период между двумя мировыми войнами военные стратеги энергично обсуждали вопрос о главной роли воздушной мощи. Уинстон Черчилль, генерал Сматс, американец Б. Митчелл и итальянский военный теоретик Дуэ считали стратегическую бомбардировочную авиацию главным воздушным оружием страны. В настоящее время с появлением водородной и атомной бомб и бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью действия лишь немногие будут серьезно оспаривать ту истину, что стратегическая воздушная мощь является и, по-видимому, останется самым важным военным фактором в современной стратегии.
В решающие тридцатые годы в Германии господствовали различные взгляды на роль воздушной мощи. Япония также в этот период очень мало заботилась о развитии своей стратегической авиации. Оба эти государства рассматривали воздушную мощь главным образом как средство удовлетворения непосредственно тактических потребностей армии или флота. Естественно, что Германия и СССР, будучи континентальными державами, обращали больше внимания на развитие тактической авиации. Япония же, учитывая свое островное положение в Тихом океане, создавала в основном эскадрильи самолетов-торпедоносцев и морской флот с максимально возможным количеством авианосцев. Немцы имеют законное право претендовать на то, что в конце тридцатых годов они лучше других разработали тактику и способы оказания авиационной поддержки армейским частям. Это было справедливо в отношении трех основных видов авиационного обеспечения сухопутных войск: тактических бомбардировок, ведения воздушной разведки и воздушных перевозок, повышающих мобильность войск. Советские ВВС в период второй мировой войны в тактических воздушных боях с ВВС Германии имели только количественное, но не качественное превосходство. Русские сосредоточивали свои бомбардировочные и истребительные эскадрильи на решающих участках сражений. Они первыми применили реактивные снаряды для поддержки наземных войск и создали первоклассный штурмовик Ильюшина. Немцы усовершенствовали современные методы взаимодействия авиации с танками и сумели сделать тактическую авиацию полностью мобильной, чтобы она могла обеспечивать молниеносные наступления современных бронетанковых сил, поддерживаемых моторизованной пехотой и высокоманевренными артиллерийскими частями.
