В некоторых донесениях указывается, что часть экипажей самолетов выбросилась и вернулась на аэродромы, а стрелки этих же самолетов были убиты в воздухе. Во всяком случае, я своими глазами видел два сбитых «мессершмитта». Да и тот немецкий бомбардировщик, из которого, по словам Котова, выбросились на парашютах два человека, скорей всего был тоже не бомбардировщик, а двухместный истребитель «мессершмитт-110».
Упоминаний о действиях нашей собственной истребительной авиации в районе Бобруйска за этот день — 30 июня — нет ни в одном из донесений вернувшихся на аэродромы бомбардировочных экипажей. Очевидно, наши истребители или вообще не летали в тот день в район Бобруйска, или их было очень мало.
Потери нашей авиации на Западном фронте были с самого начала тяжелыми. По данным, которые тогда, сразу, очевидно, не могли быть еще полными, она только за первый день войны потеряла 738 самолетов, из них 528 на земле. При этом в документах указано, что «потери падают главным образом на дивизии, оснащенные новейшими машинами». В следующие дни в «Журнале боевых действий войск Западного фронта» стоят не такие оглушительные цифры, но все равно тяжелые. 23 июня — 125 самолетов, 24-го — 71, 26-го — 89. Каждый день первой недели войны приносил тяжелейшие потери.
Но трагедия, которая произошла в районе Бобруйска 30 июня с нашими пошедшими на дневную бомбежку ТБ-3, видимо, обратила на себя внимание даже на общем тяжелом фоне. Об этом свидетельствует телеграмма, посланная на следующий день, 1 июля, командиром 3-го дальнего бомбардировочного корпуса полковником Скрипко (впоследствии маршал авиации):
«Вручить немедленно командующему ВВС фронта. Могилев… Чрезмерно большое количество потерь 30 июня дальней бомбардировочной авиации происходило из-за отсутствия наших истребителей над целью и неподавления огня зенитной артиллерии… Для действий дальней бомбардировочной авиации прошу указать, когда можно иметь обеспечение истребителями и штурмовые действия по зенитной артиллерии. Прошу подтвердить возможность посадки… истребителей прикрытия. Полковник Скрипко».
На этой телеграмме стоит карандашная резолюция командующего ВВС: «Все истребители летают в районе цели. Таюрский».
Можно допустить, что резолюция в той или иной мере отвечала действительности. Другой вопрос, что это значило — «все истребители». Сколько их было в наличии и каких? Я вернусь к этому чуть позже.
Вслед за телеграммой последовала еще одна записка полковника Скрипко, который не мог смириться с происшедшей накануне трагедией:
«Повторно прошу для обеспечения удара дальних бомбардировщиков прикрыть истребителями. Действия дальних бомбардировщиков в районе Бобруйск в период с 12.00 до 15.00», то есть опять-таки днем.
Еще одна записка, очевидно, посланная в тот же день: «Командующему ВВС Западного фронта. Полковник Скрипко ждет ответа на свою записку об обеспечении истребителями. Майор Детищенко».
В ответ на эти призывы из штаба ВВС пошла телеграмма, датированная тем же 1 июля командиру 43-й авиационной дивизии: «Прикрыть действия 3-го авиакорпуса по Бобруйску с 12.00 до 15.00».
Какими силами было осуществлено это прикрытие, проверить по документам не удалось. Но, видимо, с истребителями дело обстояло по-прежнему тяжело. Об этом свидетельствует одно из последующих донесений:
«При действии дальней бомбардировочной авиации днем в хороших условиях погоды по наземным целям, как правило, несем большие потери от зенитной артиллерии и истребительной авиации. За все время работы частей авиакорпуса по вашему заданию прикрывались истребителями только 4 раза… Скрипко».
И уже совсем в заключение — выдержка еще из одного документа за июль 1941 года: «Начальнику штаба ВВС Западного фронта. Убедительно прошу давать задания на боевые вылеты не позже 18–19 часов, иначе ежедневно приходится выпускать по тревоге. Мне известно, что Ворошилов нехорошо отозвался о тех, кто днем пускает ТБ-3… За полеты в светлое время мы уже имеем большие потери. Состояние материальной части 3-го полка очень плохое… Осталось всего 12 кораблей…» Документ свидетельствует о том, что экипажам ТБ-3 приходилось и в дальнейшем ходить на смертельные для них дневные задания. Не берусь судить сейчас, в какой мере это была вина начальства и в какой мере результат ужасной необходимости. Во всяком случае следует учесть, что на 21 июля 1941 года на всем Западном фронте у нас было только двадцать семь вполне современных по тому времени дневных бомбардировщиков Пе-2.
Конечно, не чья-то злая воля была причиной трагедии, которую я видел над Бобруйском. Наверно, тут сыграли свою роль и просчеты, и нераспорядительность, и отсутствие надежной связи — словом, все то, что имело место в первые дни войны везде и всюду. Но все же главной причиной, думается, было просто-напросто то, что после огромных потерь, понесенных ею на аэродромах в первые же часы войны, наша истребительная авиация Западного фронта физически не могла прикрывать большую часть вылетов бомбардировочной авиации.
Маршал А. И. Еременко в своих воспоминаниях «На Западном направлении» указывает, что при вступлении его в командование Западным фронтом, по его тогдашним сведениям, там оставалось всего шестьдесят самолетов. «На другой день 1 июля нам доставили еще 30. Из 90 самолетов 29 были истребители…»
Даже если эти цифры по каким-либо причинам неполны, они все равно очень характерны.
Я не разыскал цифры наличия авиации на Западном фронте к началу июля, но думаю, что об этом может дать известное представление более поздняя сводка ВВС Западного фронта — за 21 июля 1941 года. Судя по этой сводке, на тридцатый день войны на всем Западном фронте у нас осталось (очевидно, с учетом поступивших за эти дни пополнений) всего семьдесят восемь истребителей. Причем из них только пятнадцать были современными, двенадцать МиГов и три ЛаГа. А все остальные были устарелые И-16, И-153 и И-15. Последних, самых беззащитных, оставалось после месяца войны всего два.
Вот и все, что у нас было в наличии на Западном фронте, и в этом и состояло главное объяснение многих тогдашних трагедий, в том числе той бобруйской трагедии в воздухе, о которой мне до сих пор трудно вспоминать.
Человеку, думающему об истоках этой трагедии, прежде всего, конечно, приходит в голову обратиться к первому утру войны, когда, по первым неполным данным, только на одном Западном фронте и только на земле было уничтожено пятьсот двадцать восемь наших самолетов, в том числе почти все современные истребители, которые в связи с переоборудованием ряда аэродромов были нелепо скучены на нескольких площадках, расположенных впритык к границе и досконально разведанных немцами.
В «Журнале боевых действий войск Западного фронта» стоят комментирующие этот факт строки:
«Командующий ВВС Западного фронта генерал-майор авиации Копец, главный виновник гибели самолетов, по-видимому, желая избежать кары, получив еще неполные данные о потерях, в тот же вечер 22 июня застрелился. Остальные виновники получили по заслугам позднее».
То, что один из блестящих летчиков-истребителей, герой испанской войны Копец, к двадцати девяти годам, за три года из капитанов ставший командующим авиацией крупнейшего округа, мог застрелиться, наверное, не столько из боязни кары, сколько под гнетом легшей на его плечи ужасной ответственности, — психологически вполне понятно.
То, что люди, на которых и в самом деле лежала часть ответственности за происшедшее, были признаны Сталиным главными, если не единственными, виновниками и очень скоро понесли кару и в своем большинстве погибли — тоже не тайна. Число этих людей, признанных основными виновниками всего случившегося с нашей авиацией, достаточно велико. За последствия того страшного удара, который нанесли по нашей авиации немцы, ответил жизнью целый ряд авиационных генералов, из которых многие еще совсем недавно были всего-навсего капитанами и лейтенантами, командирами эскадрилий или просто летчиками.
Но, видимо, все же, по справедливости, начало всей этой трагедии с нашей авиацией следует отнести не к 22 июня 1941 года, а на несколько лет раньше, и главного виновника надо искать не среди этих капитанов и лейтенантов, в слишком короткий срок сделавшихся генералами.
Есть и вторая причина случившегося — общее резкое отставание находившейся у нас на вооружении авиационной техники от немецкой. Его еще не существовало в конце 1936 года. Но накануне войны и уже за полтора-два года до нее это отставание стало настолько явным, что в нормальной обстановке, лишенной атмосферы шапкозакидательства, на такой факт было бы абсолютно невозможно закрывать глаза или преуменьшать его значение.
15 «Кажется, его фамилия была Ищенко»
Старшего лейтенанта, штурмана, который запомнился мне под фамилией Ищенко, я встретил уже после войны в поезде где-то между Читой и Владивостоком. Меня направили в капитулировавшую Японию корреспондентом «Красной звезды» при штабе генерала Макартура. В коридоре вагона я встретился и разминулся с авиационным полковником. Пройдя мимо меня, он вдруг повернулся и снова подошел ко мне с совершенно неожиданным вопросом: не встречались ли мы с ним под Бобруйском. Из дальнейшего разговора выяснилось, что это тот самый бывший старший лейтенант.
