Параллельно с консультациями в вопросах разработки новой артиллерийской системы, цесаревич в декабре проводил инспекцию Ярославской железной дороги, проложенной полноценно до Ростова, и строительным батальонам, оснащенным передовой паровой техникой. За период с мая по сентябрь включительно было уложено двести десять километров железнодорожного полотна. Правда, нужно отметить, что треть этого полотна реконструировалась, а не строилась 'с нуля'. То есть, начав 12 июня укладывать новое полотно, механизированные строительные батальоны смогли выдать по 1,2-1,3 км в рабочие сутки. Впрочем, изучая отчеты и журналы строительных работ, цесаревич заметил, что первоначально скорость прокладывания полотна не превышала пятисот метров в сутки, а в конце сентября, незадолго до сильных проливных дождей, прекративших строительный сезон, местами доходило до двух километров по ровным участкам. То есть, в будущем, 1866 году имелись все шансы уже к середине лета завершить ветку до Ярославля. При этом стоимость постройки одного километра полотна колебалась от двадцати пяти до тридцати пяти тысяч рублей (а реконструкция - порядка двадцати). Для сравнения, чтобы понять, насколько успешно действовал механизированный труд, достаточно взглянуть на то, что Московско-Троицкая железная дорога использовала только в 1862 году труд шести тысяч рабочих и выходила в пересчете за версту от сорока до девяноста тысяч рублей. Да и скорость постройки выходила шокирующей для тех лет. В общем, ставка на механизированные средства полностью себя оправдала.
Конечно, имелись определенные недостатки, в виде достаточно сильного износа техники, не рассчитанной на работу 24 часа в сутки в четыре смены. Но даже несмотря на то, что ночные смены были менее интенсивны из-за затрудненной видимости (керосиновые фонари, не могли все нормально осветить), работа шла вполне ударными темпами.
Так что, уже на третьей неделе декабря, цесаревич подписал распоряжение о формировании еще шести строительных батальонов, инструкторами для обучения которых, на время зимнего затишья, поступали уже опытные военные строители, отработавшие ударно на Ярославской железной дороге. Тем более что Морган по просьбе Александра продолжал скупать в САСШ и КША всю паровую технику, которую можно было использовать впрок. То есть, имелось и время на подготовку, и ресурсы и снаряжение.
Правда, на завод 'Гудок' падал просто титанический объем работы по ремонту уже имеющейся техники и приведения в порядок той, что будут ставить на баланс. По предварительным оценкам к началу строительного сезона 1866 года, в распоряжении строительной компании 'Российские железные дороги' будет числиться около пятисот паровых тракторов и экскаваторов. Невероятная по тем временам концентрация механизированных средств и техники!
Ничего не бывает просто так. Если бы перед цесаревичем не имелось каких-либо острых задач, то никто и не рвался бы. А так, уже в апреле, а то и в марте 1866 года (смотря по погоде), вся эта механизированная армада рванет в едином порыве строить железнодорожную линию Москва-Тула-Орел-Курск-Сумы-Киев. Само собой, цесаревич не питал иллюзий относительно возможности в столь краткий срок развернуть железнодорожное полотно протяженностью практически в тысячу километров, но отступать не собирался. Он упустил этот важнейший вопрос при подготовке летом к войне с Австрией, а теперь, когда уже было не успеть, сильно переживал по этому поводу, так как снабжать корпус по разбитым грунтовкам на фургонах через полстраны - не самая трезвая мысль. Конечно, от Киева до Венгрии тоже не ближний свет, но все проще будет.
Чувство досады и понимание, что он может серьезно промахнуться из-за одной непродуманной детали, привели к тому, что де-факто Александр уже на вторую неделю проработки вопроса стал относиться к строительству этой железной дороги, как к очень важной войсковой операции (кодовое название 'Каменный цветок'). Был учрежден единый координационный штаб. Началась разработка плана этой сложнейшей 'наступательной операции' в весьма подробных деталях. И прочее, прочее, прочее. Например, металлургический и рельсопрокатный заводы выжимали из оборудования все, что только можно было выжать. На оперативно разворачиваемые склады поступали рельсы, шпалы, фрагменты металлических ферм, крепежи, шанцевый инструмент, высококачественный кокс для паровых машин, разнообразная амуниция личного состава и многое другое. Прорабатывались схемы логистики. В частности, перешивать участок Москва-Тула на новую колею поручалось всего лишь одному строительному батальону, в то время как остальные, на имеющихся локомотивах перебрасывались на конечный участок путей и начинали активно строить. Причем не общей волной, как на сооружении полотна Ярославской железной дороги, а куда интересней. По заранее составленным картам батальоны выдвигались на позиции для выполнения поставленных перед ними задач. Например, сооружения моста. Конечно, везти на себе никто стальные фермы не будет, однако, соорудить каменные несущие опоры и подготовить прилегающий участок берега, было вполне реально.
Особую роль в этой большой авантюре решали две вещи. Во-первых, наличие военных топографических карт западной части Российской империи от 1848 года, без которых было бы просто немыслимо подготавливать 'план наступления'. А во-вторых, летняя поставка ста пятидесяти тонн амазонского каучука, пришедшего цесаревичу в качестве подарка от Бразильской империи. Его наличие позволило часть легких паровых тракторов 'переобуть' в более интересные колеса с широким ободом, покрытым бескамерной резиновой покрышкой. А также организовать для них тележки с подобными 'обутыми' резиной колесами. Смысл этой доработки сводился к тому, что получалось значительно снизить удельное давление на грунт за счет ширины обода и мягкости резиновой покрышки. Что это давало? Да ничего особенного - просто паровые трактора, которые должны были действовать в авангарде этой операции, получали достаточно высокую проходимость, позволявшую уверенно двигаться, в том числе, и по мягким почвам после дождя.
В общем, зима зимой, а Москва уже привычно кипела круглый год.
Однако проблемы имелись не только в вопросах железнодорожного строительства и производства артиллерийских систем. Их был много, очень много. Воистину - нет ошибок и проблем только у того, кто забивается в угол, в свою раковину и ничего не делает.
Первоначальный план застройки, так воодушевивший цесаревича минувшей весной, стремительно катился коту под хвост, просто потому, что для его реализации не было широкого спектра технических решений. Чего только лифты стоят или нормальное электрическое освещение. Безусловно, Александр от него не отказывался, но скрепя сердце пришлось признать, что даже подходить к полноценному проектированию еще рано. Поэтому, пришлось ограничиться обширными изысканиями розы ветров, почв и прочих крайне важных вопросов для реализации в будущем этого грандиозного строительного проекта.
