машиной как Ту-16. Одному с такой системой управления справиться тяжело.
— Естественно, что взлетать и садиться самому мне не дали. А вот площадки и выполнение режима полёта получилось. Но сложно, Серый, — качал головой Морозов.
Уже и обед прошёл. До конца смены оставалось пара часов. Я уже мысленно видел себя в объятиях Верочки. Даже позвонил ей на рабочий телефон. Она как раз сейчас на практике в представительстве КБ «МиГ» во Владимирске. Была бы возможность, можно было и дойти до неё, но нужно дождаться официального отбоя.
Штурмана уже «пускали пузыри». Отлетавшие сегодня свою программу тоже не стали бороться со сном и устроились спать сидя. И в этот момент, буквально, вбежал в комнату Брилёв.
Одет он был в лётный комбинезон. В руках шлем, кислородная маска и карта-держатель.
— Родин, Саня и Рома — со мной на магистралку. Я договорился, чтобы у полка взять самолёт и слетать. Побыстрее, — начал подгонять нас начальник школы.
Со всем своим снаряжением, мы через три минуты уже стояли на рулёжке, а наш самолёт сруливал с полосы. Взлётный курс 298° на сегодня очень удобен в этом плане — долго до стоянки Ту-16 рулить не нужно.
Самолёт с бортовым номером 43 остановился напротив нас и под фюзеляжем открылся люк, через который по одному стали выходить члены экипажа. Это уже явно не мой «весёлый» МиГ-21 и не «точка опоры» МиГ-29.
Передо мной более чем 50 тонный, и это в нормальном полётном весе, бомбардировщик. Почти 35 метров в длину и столько же в размахе крыла. Крупные мотогондолы турбореактивных двигателей, расположены в первой части крыла. Впереди — носовой фонарь, в котором я уже вижу довольное лицо штурмана Ромы, а в остекленении кабины видно, как своё место покидает предыдущий командир корабля. Второй лётчик пока ещё управляет самолётом на стоянке, держа в руках органы управления.
Пока Брилёв менял командира корабля и принимал управление, я осмотрел борт и тоже заспешил в переднюю гермокабину.
Здесь на этом большом самолёте размещены рабочие места командира, второго лётчика, штурмана и штурмана-оператора. Стрелок-радист и командир огневых установок заняли свои рабочие места в задней гермокабине через подобный нашему люк.
После того как я закончил пристёгиваться и подгонять под себя сиденье и педали, занялся осмотром приборов и органов управления.
Ох, это явно не истребитель! Места здесь много, можно развернуться как угодно. Куча приборов, но большинство мне знакомы.
Размеры поражают. Одна панель автоматов защиты сети только чего стоит. Штурвал, в простонародье названный «рога», в пару-тройку раз больше, чем привычная мне ручка управления самолётом.
— Как меня принимаешь, второй? — проверил со мной связь по СПУ Брилёв.
— Хорошо принимаю, командир, — ответил я. — К полёту готов, гироприборы включены, давление в тормозной системе нормальное, чека снята, вентиль открыт.
Остальные члены экипажа тоже доложили, как и полагается по инструкции. И это несколько другое ощущение. Сразу понимаешь, что на этом самолёте-корабле одному тебе не справиться с управлением.
— Грачёвка, 010й, день добрый! Готов продолжить руление по порядковому 116, — запросил Брилёв.
— Добрый, 010й! Разрешил, взлётный 298°.
Наш самолёт медленно рулил по магистральной рулёжке. На аэродроме Владимирска, было большое количество техники как авиационной, так и специальной. Я даже во время активной фазы войны в Афганистане столько не видел.
Учебно-тренировочный Л-39, спокойно закатывают на место стоянки несколько техников совместно с лётчиками. Прогревается спарка МиГ-25, звук двигателей которого слышен даже у нас в кабине. Совсем новые МиГ-29 и Су-27 только что закончили свои полёты и, прижавшись к местам стоянки вплотную, освободили нам дорогу. Помимо этого, на правой стороне целая эскадрилья бомбёров — Су-24 и Су-17. На каждый завешивают бомбы для проведения каких-то испытаний. И куда-то в район объездной дороги заходят на посадку вертолёты Ми-8. И это только то, что я успел заметить, пока продолжал выполнять свои обязанности перед взлётом.
— Коэффициент обалдевания не зашкаливает? — спросил меня Батя, когда я нащупывал рычаг выпуска закрылков.
— Пока стремиться к нулю. Но разница колоссальная, — ответил я.
— Это ты ещё не взлетел, — вступил в разговор Роман.
— Ты давай антенну прицела запускай. Сто процентов с такой модёлью давно не работал.
На этих модификациях Ту-16 стоял прицел РБП-4, о котором я немного успел почитать. Судя по всему, Ромка искал тумблер включения вращения антенны, чтобы запустить её в полёте.
На линии предварительного старта нас осмотрел техник и дал добро на дальнейшее руление.
— Грачёвка, 010й на исполнительный, — запросил Брилёв,
— 010й, исполнительный, ветер 300° до 5 метров, — дал нам разрешение занять полосу руководитель полётами.
Не торопясь, наш Ту-16 занял полосу.
— Второй, закрылки 20°, — дал мне команду Брилёв по внутренней связи.
— Закрылки… в положение 20°, — доложил я.
— Подтвердил, левый и правый закрылки выпущены, — прозвучал доклад командира огневых установок.
На таком большом самолёте очень сложно самому контролировать выпуск механизации на крыле. Поэтому здесь у каждого члена экипажа свои обязанности на этот счёт.
Как только Брилёв выровнял самолёт по осевой линии, я продолжил производить контрольные доклады, согласно своих обязанностей второго лётчика.
— Выводим обороты. Смотри за стрелкой указателей оборотов двигателей, — дал мне указание Батя. — Сколько должно быть?
— 4100 в минуту, — ответил я, наблюдая, как стрелки приборов постепенно проходили одну отметку за другой.
Чем были выше обороты, тем сильнее «оживал» самолёт. Даже штурвал слегка подёргивался в моих руках.
Наконец, стрелки указателей оборотов двигателей достигли отметки в 4000. Ещё немного и Брилёв даст команду на взлёт.
— Закрылки… 20°, — продолжил я доклад. — Триммеры нейтрально, переднее колесо прямо, топливная… включена.
Ух! Пока взлетишь на этом самолёте, устанешь.
— Взлетаем. Второму — держать газ, — дал команду мне Батя, и я быстро переложил правую руку на рычаги управления двигателями.
— Держу газ, — доложил я.
Секунда и самолёт тронулся вперёд. Обороты и температура газов в двигателе в норме. Медленно, но верно, бомбардировщик набирал скорость. Пока что угол атаки был равен стояночному.
— Скорость 150, — доложил штурман.
— Поднимаем… рааз, — сказал Батя, предупреждая меня, что сейчас будет подъём носового колеса.
Я слегка придерживался за штурвал одной рукой и сопровождал отклонение педалей, для выдерживания направления.
Самолёт слегка приподнял нос на угол 4°, и продолжил разбег. Как же это всё… небыстро здесь! На МиГе уже бы пробивал облака.
— Скорость 190, — продолжил докладывать о величине скорости штурман.
— Приготовься. Сейчас будем устанавливать взлётный угол, — спокойно предупредил меня Брилёв.
Скорость росла, усилия на штурвале становились всё больше. Однако, крайне важно не дать самолёту преждевременно установить взлётный угол. Иначе такую махину на полосе будет не удержать. Начнёт «козлить» на основных стойках шасси по всей бетонке.
— Внимание, 240! — громко произнёс штурман-оператор по внутренней связи.
— Поднимаем… два! — потянул на себя штурвал Брилёв, и линия горизонта почти скрылась за краем остекления кабины.
— Скорость 280, отрыв! — произнёс штурман, и я почувствовал, как самолёт оторвался от полосы.
— Держим направление, — подсказал мне Брилёв, чтобы я схватился двумя руками за штурвал. — Управление справа. Держу обороты.
Левую руку Батя убрал с «рогов» и положил на рычаги управления двигателями.
— Есть. Набор 3000, скорость 310, — доложил я.
Поступательная скорость медленно, но верно растёт и уже добралась до отметки 320 км/ч. Вертикальная же скорость небольшая — всего 3 метра в секунду.
Странное ощущение, будто тебя посадили сверху на огромного быка и ты на нём сейчас должен преодолеть огромное расстояние. Обороты двигателя сохранялись на отметке 4100.
— Второй, давай командуй. Сейчас ты пилотируешь, а я помогаю, — сказал по внутренней связи Батя.
— Принял, — ответил я.
— Высота 100, — доложил штурман.
— Убрать шасси. Закрылки убрать в два приёма, — дал я команду, и тут же Батя начал убирать механизацию крыла сначала на 5°, а затем и на 15°.
Командир огневых установок проконтролировал, что всё действительно было убрано, и доложил об этом по внутренней связи.
— Разворот вправо, дальнейший набор до 3000 метров, — подсказал штурман.
Брилёв запросил отход в пилотажную зону. Я аккуратно ввёл самолёт в разворот и наш «лайнер» накренился на правую сторону. Во время разворота, краем глаза увидел, что лампы по остатку топлива на 30 минут и на 15 минут на щитке питания топливом быстро мигнули.
