В общем, к середине января Кухтерин намерен был предъявить мне чуть ли не пять дюжин будущих извозчиков, полностью удовлетворяющих моему требованию. На том и расстались.
В Колывани нас ждал… ну не то чтоб скандал, но шума было много. Летом, с подачи Кирюхи Кривцова, на берегу Оби местные купцы сообща принялись строить причалы. Рассчитывали, что заштатный городок станет крупным перевалочным пунктом, местом перегрузки алтайского зерна с барж в вагоны железной дороги. Да и тяжелые слитки чугуна, которые уже в будущем году должны будут начать вывозить из-под Кузнецка, мимо не пройдут. Мысль была несомненно здравая, но зря Гилевский дружбан со мной прежде не посоветовался. Иначе не теперь вот, а сразу знал бы, что фон Мекк решил провести чугунку, минуя Колывань. Лучшим вариантом инженер счел построить гигантский, прежде в России невиданный, полутораверстный железный мост гораздо севернее нынешней переправы. В районе села Красный Яр. И там уже, по водоразделу, напрямую к Убинским озерам. Это давало выигрыш чуть ли не в тридцать верст пути, и, что особенно ценно, включало в деловой оборот гигантскую площадь сейчас почти не использующейся земли. О том, что дорога пройдет по местности богатой лесом, которого так остро не хватает в Барабинских степных районах, можно даже и не говорить.
Была еще одна причина тому, что я согласился с доводами Штукендерга и фон Мекка, но о которой я пока никому не говорил. Альтернативный маршрут существенно приближал нас к нефтяным месторождениям севера Новосибирской области из прежней моей жизни. Пусть качеством она была не ахти, зато залегала совсем неглубоко, и ее вполне реально было добыть при уже существующем уровне технологии.
Но что все эти резоны для людей, загоревшихся идеями единственного пока в Колывани первогильдейского купца? Они, можно сказать, от сердца последние рубли оторвали, все нажитое непосильным трудом на зерновых спекуляциях в эти причалы вложили. Амбары – склады временного хранения, и даже из Москвы какую-то механику на паровой тяге для быстрой разгрузки кораблей выписали. И что? Все зря? Кто теперь сюда грузы повезет, ежели до чугунки чуть ли не сто верст?
Приятно удивила реакция губернатора. Понятное дело, никто с бранными словами на меня, тайного советника и Председателя Главного Управления огромного наместничества бросаться не посмел. Но и сам факт того, что какие-то лавочники – а большинство из кривцовской "Компании Колыванского речного порта", как раз и были мелкими торговцами – высказывают претензии столь высокому начальству, мог вызвать куда более жесткую рефлексию. Тем не менее, Родзянко совершенно спокойно расстелил карту поверх вазочек с сушками, и молча провел линию от будущей дороги, через приобский городок, и дальше на юг, до Барнаула.
— Не велики капиталы потребны, дабы сюда отдельную ветку протянуть, — выдал он ошалевшим от вдруг открывшихся перспектив купцам. — А потом и далее. На юг. На Алтай. В Китай…
— Ха! — выдохнул я. — Ну это уж…
— Но ведь будет же, Герман Густавович? Пусть не мы, так наши дети, или внуки, но ведь выстроим же путь великий?! И к Океану, и в страны Китайские! И сойдутся все пути здесь, в самой середине Державы. Не так ли?
— Ваши бы слова, ваше превосходительство, да Господу в уши, — крякнул расслабившийся Кривцов. — Покаместь, нам бы веточку малую…
Пообещал. Тем более что ответвление от основной магистрали изначально нами планировалось. Доставка стройматериалов по реке гораздо дешевле.
Думал на этом, так сказать – дорожная тема окажется исчерпанной. Но не тут-то было. На следующий же день явился местный почтмейстер, губернский секретарь, Федор Германович Флейшер. Умолял нас с губернатором принять участие в совещании по поводу содержания почтового тракта. Понятное дело – забота о всем бесконечном Сибирском тракте ему не по чину была, а вот состояние южной его части – Барнаульского – внушала серьезные опасения.
Товарооборот с южными округами губернии за последние три года вырос в четыре раза. Какая-то часть алтайского зерна, гилевских тканей и продуктов лавинообразно развивающегося пчеловодства вывозили летом по Оби. Что-то шло прямиком в Китай. Но большая часть товаров купцы традиционно приберегали к зимней Ирбитской ярмарке. В зимнее же время формировались караваны, весной отправляющиеся в Чуйскую степь. И вся эта масса грузов стала для почтового тракта настоящим бедствием.
Особенно, если учесть печальное обстоятельство, что никто, начиная с момента издания Манифеста, за дорожным покрытием особо и не присматривал. Приписанным прежде к тракту крестьянам больше никто не мог приказать делать это, а бесплатно естественно ничего и не делалось. Время от времени, губернское почтовое ведомство выделяло кое-какие деньги на ремонт мостов и засыпку совсем уж неприличных колдобин. Проблему это, конечно же, не решало. И если бы не резко выросший грузооборот, и недовольство купцов, не понимающих – за что с них берут прогонные деньги, никого бы это и не тревожило.
Торговые люди писали жалобы, почтмейстеры докладывали по инстанции. Бумаги аккуратно подшивали в папки-скоросшиватели и немедленно отправляли в архив. Все всё понимали, но сделать ничего было нельзя. Прогонные сборы немедленно отправлялись в вечно пустую казну, и назад уже не возвращались. Сибирь во все времена и эпохи финансировалась по остаточному принципу.
Я ничем не мог помочь этим людям. Тракты, построенные еще чуть ли не при Екатерине Великой, за век непрерывной эксплуатации пришли в состояние, когда дешевле было выстроить новые, чем починить старые. Однако ни на то, ни на другое у государства не было средств. Даже смешной, по сравнению с чугункой, суммы в полторы тысячи ассигнациями за версту. Особенно, если вспомнить – сколько у нас этих "смешных" верст. Тысячи!
— Вы, почтенные, дадите людишек на работы?! — наконец, вспылил опечаленный своей беспомощностью не меньше меня, Родзянко. — Не за деньги, а для общества? Щебень беретесь привезти? Песок? Бревна? Вы, канальи, вовсе стыд потеряли?! Нешто Флейшер ваши прогонные в кубышку себе прячет? Или выезды на них покупает? У почтмейстера тутошнего вон – на локтях прорехи, а вы…
Неласково нас в Колывани встретили. И все эта дорожная тема, проклятая!!! Вечная наша беда. И вечная тема для беседы во время долгого пути. Ведь всем, абсолютно всем понятно – с этим что-то нужно делать! Так не может продолжаться! Иногда, кое-где, кто-то даже кидается ремонтировать, или новые строить… Хотя… У каждого лабиринта всегда есть два выхода. Быть может изменить условия задачи окажется эффективнее? Вот и у нас. Почему бы не заняться развитием альтернативных видов транспорта? По Оби от Томска до Бийска за навигацию пока проходит от силы три-четыре парохода. А что если их станет десять? А двадцать? Насколько уменьшится нагрузка на многострадальный тракт?
