тогда, когда механика сдѣлаетъ настолько значительные успѣхи, что можно будетъ разрѣшить задачу воздухоплаванія.
Въ 1783 году, еще задолго до того, какъ братья Монгольфье устроили первый монгольфьеръ (такъ называются аэростаты съ нагрѣтымъ воздухомъ), а физикъ Шарль свой первый воздушный шаръ, нѣкоторые предпріимчивые умы уже мечтали о завоеваніи воздушныхъ сферъ при помощи механическихъ аппаратовъ. Первые изобрѣтатели даже и не думали о снарядахъ легче воздуха: тогдашнее состояніе физическихъ наукъ еще не представляло для этого никакихъ данныхъ. Нѣтъ, тогдашніе изобрѣтатели мечтали плавать по воздуху посредствомъ аппаратовъ тяжелѣе его, посредствомъ летающихъ машинъ, устроенныхъ на подобіе птицъ.
Именно такъ, между прочимъ, сдѣлалъ и мимическій Икаръ, сынъ Дедала, привязавшій себѣ восковыя крылья, растаявшія при приближеніи къ солнцу.
Но ужъ не говоря о временахъ миѳологическихъ, не упоминая даже объ Архитѣ Тарентскомъ, слѣды идеи о летающихъ машинахъ можно найти въ сочиненіяхъ Данта, Перуджино, Леонардо Мореско и Гвидотти. Два вѣка спустя послѣ этихъ послѣднихъ, число изобрѣтателей удвоилось. Въ 1742 году маркизъ де-Баквиль. устроивъ машину съ крыльями, пытался взлетѣть на ней надъ Сеной и упалъ, сломавъ себѣ руку. Въ 1768 году Поктонъ придумалъ проектъ аппарата съ двумя винтами, поддерживающимъ и подталкивающимъ. Въ 1781 году архитекторъ герцога Баденскаго Меервейкъ построилъ машину съ ортоптерическимъ движеніемъ и отвергалъ управляемость аэростатовъ, которые въ то время были только-что изобрѣтены. Въ 1784 году Лонуа и Бьенвекло произвели опытъ съ геликоптерическимь аппаратомъ, приводимымъ въ движеніе посредствомъ особыхъ пружинъ. Въ 1808 году вышла въ Нантѣ брошюра Деніо, въ которой устанавливались принципы системы «легче воздуха». Затѣмъ, отъ 1811 г. до 1840 г., слѣдуетъ рядъ изслѣдованій и изобрѣтеній Берблингера, Вигама, Сарти, Дюбоше и Каньяръ-де-Латура. Въ 1842 году англичанинъ Генсонъ придумываетъ систему наклонныхъ плоскостей и движимыхъ паромъ винтовъ. Въ 1845 г. является Коссю съ своимъ подъемнымъ винтомъ, въ 1847 г. Камиллъ Веръ съ своимъ геликоптеромъ, имѣющимъ крылья изъ перьевъ, въ 1852 г. Летюръ съ системой управляемыхъ парашютовъ, испытаніе которыхъ стоило изобрѣтателю жизни. Въ томъ. же году Мишелье изобрѣтаетъ наклонную плоскость съ четырьмя вертящимися крыльями. Въ 1853 г. Белегикъ предлагаетъ свой аэропланъ съ тракціонными винтами, а Джорджъ Каулей газовую воздушную машину. За время отъ 1855 года до 1864 года являются еще изобрѣтатели: Жозефъ Илинъ, получившій патентъ за нѣсколько системъ разомъ, затѣмъ Бріанъ, Карлингфордъ, ле-Бри, дю-Тампль, Брайтъ, Смитисъ,
Панафье, Кранье и др. Наконецъ, въ 1863 году, благодаря стараніямъ Надара, въ Парижѣ учреждается общество сторонниковъ системы «тяжелѣе воздуха». Тутъ изобрѣтатели начинаютъ пробовать свои машины, изъ которыхъ многія даже получаютъ патенты, какъ-то: паровой геликоптеръ Понтона д’Амекура, аппаратъ Лаланделя, состоящій изъ сочетанія наклонныхъ плоскостей, винтовъ и парашютовъ, аэроскафъ Лувріе, механическая птица д’Эстерно, машина Гроофа, летающая посредствомъ крыльевъ, приводимыхъ въ движеніе рычагами, и т. д. Вообще толчокъ былъ данъ. Изобрѣтатели принялись изобрѣтать, изслѣдователи изслѣдовать, математики вычислять. Буркалъ, ле-Бри, Кауфманъ, Смитъ, Стрингфелло, Приджентъ, Данжаръ, Помесъ и де-ла-Позъ, Муа, Пено, Жоберъ, Гюро-де-Вильневъ, Ахенбахъ, Гарапонъ, Дюшенъ, Дандюранъ, Паризель, Дье-Эдъ, Мелькисфъ, Форланини, Бреарей, Татенъ, Дандріэ, Эдисонъ, — всѣ принялись за усовершенствованіе кто винтовъ, кто крыльевъ, кто наклонныхъ плоскостей. Вопросъ быстро пошелъ по дорогѣ къ разрѣшенію.
Да проститъ мнѣ читатель этотъ длинный и сухой перечень именъ и фактовъ, но я полагалъ нужнымъ изобразить послѣдовательное развитіе вопроса о воздухоплаваніи, пересчитавъ всѣ ступени лѣстницы, наверху которой предстоитъ передъ нашими взорами Робюръ-Побѣдитель. Не имѣя подъ руками опытовъ своихъ предшественниковъ, могъ ли бы нашъ инженеръ дойти до того, до чего онъ дошелъ? Разумѣется, нѣтъ. И если онъ глубоко презиралъ тѣхъ людей, которые все еще ищутъ способа управлять аэростатами, то во всякомъ случаѣ онъ высоко цѣнилъ всѣхъ сторонниковъ системы «тяжелѣе воздуха», безъ различія ихъ національностей. Впрочемъ, французовъ онъ уважалъ больше всѣхъ, потому что они своими усовершенствованіями наиболѣе помогли ему въ устройствѣ летающей машины, которую онъ назвалъ Альбатросомъ.
— Голубь летаетъ! — вскричалъ какъ-то одинъ изъ самыхъ упорныхъ сторонниковъ летающихъ машинъ.
— Мы будемъ ходить по воздуху, какъ по землѣ! — вскричалъ другой.
— Есть локомотивы, теперь будутъ аэромотивы! — вскричалъ самый громогласный изъ нихъ, и его голосъ раздался какъ труба по всему старому и новому свѣту.
Дѣйствительно, теперь вполнѣ установлена истина, что воздухъ представляетъ весьма твердую точку опоры. Эту истину подтверждаетъ и опытъ и теорія. Окружность діаметромъ въ 1 метръ, образующая парашютъ, можетъ не только замедлять паденіе въ воздухѣ, но и сообщать ему равномѣрность. Это было уже довольно давно извѣстно.
Также извѣстно было, что при быстромъ перемѣщеніи вѣсъ движущагося тѣла измѣняется обратнопропорціонально квадрату его скорости и можетъ, такимъ образомъ, безпредѣльно уменьшаться.
Знали также, что чѣмъ больше вѣсь летающаго животнаго, тѣмъ меньше должна быть относительная поверхность его распростертыхъ крыльевъ, хотя движеніе крыльевъ въ этомъ случаѣ должно быть медленнѣе. Изъ этого ясно, что воздухоплавательный аппаратъ долженъ быть построенъ на основаніи этихъ законовъ и сходно съ организаціею летательнаго снаряда у птицъ, «этого замѣчательнаго воздухоплавательнаго типа», какъ выразился докторъ Марэ, членъ французскаго института.
Въ сущности аппараты, удовлетворяющіе вопросу, могутъ быть сведены къ слѣдующимъ тремъ типамъ:
1. Геликоптеры или машины съ спиральнымъ полетомъ, винты которыхъ имѣютъ вертикальную ось.
2. Ортоптеры или машины съ прямымъ движеніемъ, подражающія обыкновенному полету птицъ.
3. Аэропланы или въ сущности просто наклонныя плоскости, которыя тянутся или толкаются горизонтальными винтами.
Каждая изъ этихъ трехъ системъ имѣла и до сихъ поръ еще имѣетъ своихъ собственныхъ защитниковъ, которые ни въ чемъ не хотятъ уступить другъ другу.
Но Робюръ, по зрѣломъ размышленіи, совершенно отвергъ двѣ первыя системы.
Что ортоптеръ или механическая птица имѣетъ свои преимущества, въ этомъ нѣтъ никакого сомнѣнія. Это доказали труды и опыты Рено въ 1884 году. Но нельзя же слишкомъ рабски подражать природѣ. Вѣдь, локомотивы не скопированы же съ зайцевъ, а пароходы съ рыбъ. Между тѣмъ, и тѣ и другіе двигаются и даже очень хорошо. Да и потомъ трудно съ точностью опредѣлить мельчайшія детали птичьяго полета, который въ сущности очень сложенъ, какъ уже и замѣтилъ все тотъ же Марэ.
Съ другой стороны аэропланы дали весьма серьезные результаты. Винты, противополагающіе воздушному слою наклонную плоскость, давали средство производить подъемъ, а лопаты съ маленькими аппаратами показали, что сила тяжести уменьшается пропорціонально квадрату скорости. Это, разумѣется, являлось большимъ преимуществомъ.
Однако, Робюръ полагалъ, что хотя все это хорошо, но будетъ еще лучше, если можно устроить еще проще. Поэтому онъ придумалъ удовлетворить всѣмъ потребностямъ своей машины только одними винтами. Они были двухъ родовъ. Одни поддерживали машину въ воздухѣ, другіе сообщали ей необыкновенно быстрое поступательное движеніе.
Наконецъ, по разсчету Виктора Татена, выходило такъ, что при помощи короткаго, но широкаго винта, «можно поднять безконечно большой грузъ, употребляя весьма малую
