по уму.
— 206-й, разрешил вам. Остаток ваш? — небрежно спросил у меня руководитель операции.
— 001-й, я 206-й, 750. Рассчитываю заход с ходу.
— Рассчитывайте.
Конечно, рассчитал! На высоте 3000 приборная скорость 1300–1400 даст мне примерно 1.4 числа Маха, то есть я перейду на сверхзвук ещё и с запасом. Главное, не рухнуть мне рядом с Буяновым от отсутствия топлива в баках после такого манёвра.
Перевёл самолёт в набор высоты, и весьма быстро занял нужные мне 3000 метров. Думаю, что 30 километров мне хватит, чтобы ударить по духам «всеми» 1.4 Маха.
Вот я и в точке разворота на обратный курс. Перевёл рычаг управления двигателем сначала на «Максимал». Обороты двигателя 100 % установились. Пора включать форсаж.
Рывок назад и скорость быстро поползла вверх, как и стрелка топливомера, начала чуть быстрее двигаться к нулю. Одновременно начинаю снижаться. Высоты в 150 метров должно быть достаточно, чтобы не войти в гору и не остаться в этой стране навсегда.
Краем глаза вижу, как за мной «тащится» конус ударной волны, в котором очень быстро растёт давление. Вверх поднимается пыль, камни, волна оглушает всех попрятавшихся в пещерах духов. Если бы были стёкла в их дувалах, то лопнули бы они моментально. Всё проносится вокруг, сливаясь в единую картину.
— 206-й, вас Окаб дозваться не может. Ответьте 001-му, — слышу я запрос от Ан-26.
— Что творит, — произнёс в эфир кто-то из вертолётчиков. Видимо, попался я им в поле зрения.
Самолёт на сверхзвуке, как это ни странно, становится тяжёлым. Сразу ощутил это, когда нужно было слегка подвернуть, пройдя дальше от каменистого склона. Ручка управления самолётом, в буквальном смысле, «резиновая». На такой предельно-малой высоте «зона воздействия» гораздо шире. Ты будто тянешь за собой гром!
— 206-й, чего творишь? Приказ был уходить на аэродром! — снова появился в эфире Буянов.
Ущелье слегка поднимается. Ручка управления затяжелела. Не так уж и легко маневрировать по высоте. Вот впереди и духи. Близко подошли к месту нахождения нашего комэска. Осталось ещё несколько секунд и можно уходить с набором высоты.
— Вывод! — кричу я сам себе, выполняя набор высоты в развороте. Форсаж не отключаю, чтобы можно было мне заскочить на большую высоту.
По инерции выскочил из ущелья и занял курс на Баграм. Внизу наблюдаю, как вдоль всей моей траектории полёта над землёй, сплошное пылевое облако, а духи лежат в ущелье. Боятся теперь голову поднять. После такого прохода не сразу в себя можно прийти. Сейчас они совсем потеряны, да ещё и оглохли слегка.
Вот теперь точно продержится Гаврилович! Смотрю за топливом и понимаю, что, возможно, мне придётся прыгать в районе аэродрома. Тем временем краем глаза увидел, как начинают внизу работать вертушки, расстреливая обескураженных духов.
Медленно набираю высоту, чтобы потом оттуда начать плавно снижаться к аэродрому. Чуть больше 300 килограмм в баках осталось.
Табло аварийного остатка и «Выработка 3-й группы баков» горят в паре и весьма меня нервируют. Быстро набрал 7000 метров и теперь можно попробовать связаться с Баграмом.
— Окаб, я 206-й, к вам с посадкой. Прошу заход с ходу, топлива мало, — запросил я.
На большой высоте снизил обороты двигателя до минимального режима, при котором возможно лететь без снижения. До аэродрома ещё 70 километров, а остаток у меня менее 300.
— Окаб, я 206-й. Прошу заход с ходу, как приняли? — повторно запросил я руководителя полётами, но тот продолжал раскидывать самолёты, освобождая мне коридор для захода на посадку.
— Понял, 206-й. Разрешил с ходу. Посадочный курс 30.
— А ветер у земли?
— Ветер попутно-боковой, порывистый до 15 м/с.
Сказать, что ситуация нервная, было бы явным преуменьшением. Вот слово «жопа» — самое лучшее название для данной ситуации.
Мне ещё нужно будет как-то развернуться, чтобы зайти не с попутным ветром. Эксплуатационные ограничения самолёта мне не позволяют выполнить посадку в таких условиях.
Не на войне, будь я даже в непосредственной близости от аэродрома, уже бы били тревогу и приводили в готовность аварийные средства. Причина банальная — если сразу сесть не получится, на повторный заход тебе уже не хватит.
— Окаб, я 206-й. Буду садиться с посадочным 210 с попутным ветром, — принял я решение, поскольку выписывать манёвры с таким остатком топлива нецелесообразно.
— Понял вас, 206-й. Разрешил, — смирительным тоном говорит руководитель полётами.
Он прекрасно знает, что в Баграме посадка с этим стартом, инструкцией не предусмотрена. А здесь ещё и ветер, и малый остаток. Вдобавок самолётов куча в воздухе, которые теперь должны подождать, пока я приземлюсь. Но я не специально, мужики. Из добрых побуждений сжигал керосин до последнего, чтобы прикрыть Буянова.
Ещё умудриться нужно будет, чтобы остановиться на полосе. Попутный ветер будет меня нести вперёд со страшной силой, а тормозной парашют не помощник в торможении. Он попросту может не наполниться.
— 206-й, удаление от точки 30 километров. Ваша высота? — запросил у меня руководитель ближней зоны.
— Окаб, 7000. Приступил к снижению.
Начал снижаться, высотомер стал быстро отсчитывать изменение высоты. Притянул ремни подвесной системы. Это на случай, если придётся сильно тормозить, чтоб не «поцеловаться» с прицелом перед собой.
Снижаюсь быстро. Вот уже и предпосадочная прямая аэродрома, которую мы обычно не используем для посадки. Заходим ведь по крутой глиссаде через ближний привод.
Двигатель уже на режиме Малого газа, указатель скорости зафиксировал плавное торможение. До касания полосы нужно мне снизить скорость до 330 км/ч минимум. Лучше ещё меньше, поскольку меня в спину будет толкать ветерок.
— Удаление 12. Контроль шасси, механизация.
— Дополнительно. Прохожу 2000.
С выпуском посадочных устройств я не торопился, чтобы не потерять нужную мне инерцию. Я же ещё летел к аэродрому. Серая полоска ВПП продолжала приближаться. Ветер, как я почувствовал, начал становиться боковым. Пришлось педалями и ручкой управления удерживать самолёт, чтобы тот не свалился на одну из сторон.
Дальность 4 километра прошёл на высоте 800. Выпустил закрылки в посадочное положение и шасси. Ещё раз взглянул на скорость — 340. Оставалось загасить совсем немного.
Выровнял машину после ближнего привода. В полосу точного приземления и не собирался попадать, поскольку метил я ближе к торцу ВПП, чтобы было больше длины для торможения. Набегает бетон… и плюхаюсь точно за «зеброй».
Рано ещё пока радоваться! Нужно ещё не «уехать» в горы. По полосе бежал очень быстро. Скорость 300, которая позволяет выпустить парашют. Нажал кнопку выпуска, но рывка назад не последовало.
— Обрыв тормозного! — кричал мне в эфир руководитель полётами.
И снова задница! Зажал правой рукой рычаг торможения. Началась переработка энергии. Теперь её гасят тормозные колодки и пневматики колёс. Вижу, как дым начал подниматься, показывая, насколько интенсивно сгорает подо мной резина.
— Успеваю, — выдохнув, сказал в эфир. — Освобождаю по первой рулёжке.
— Вас понял, 206-й. По готовности выключение.
Тут как бы на магистральной не выключиться! Перегорожу всем
