Особенно явно это проявлялось на полной кочек трассе в Аргентине, а к моменту приближения гонки в Германии мы, скорее случайно, нежели преднамеренно, уже начали постепенно справляться с этой проблемой. Позиция, подобранная для моей ноги, не была ни логичной, ни комфортабельной, зато это сработало. Кроме того, у нас не было никаких иных альтернатив.
В течение уикенда мы на пару с Михаэлем испытывали проблемы со сцеплением — на выезде из боксов мы постоянно глушили мотор, и поэтому, выходя на старт гонки, я находился в неспокойном расположении духа. Меня очень беспокоил старт — и, как оказалось, не напрасно. Я отпустил сцепление, машина тронулась с места, и тут обороты упали. Я попытался плавно отжать сцепление, но оно отсоединилось полностью, обороты взлетели до максимума, после чего, стоило мне включить следующую передачу, мотор издал «блаааааааа»… Это был самый худший старт из всех возможных.
Когда я наконец начал движение, то оказался на девятом месте, застряв за Джорданом. Учитывая, что Деймон Хилл, находившийся в паре мест впереди меня, на своем Вильямсе не мог справиться с другим Джорданом, то для Феррари — одной из самых медленных машин на прямой — оставалось не так много шансов для обгона. Безусловно, в тот момент, когда мой мотор зачихал, их стало еще меньше, и я потихоньку начал откатываться назад. Меня попытался обогнать Оливье Панис, но сделал это настолько неудачно, что ударил мой болид. В общем-то, это было неплохо, поскольку гонка моя и так была закончена, а эта авария вывела гонщика Лижье из гонки и не позволила набрать ему пару очков.
Жак Вильнев на Вильямсе одержал свою первую победу в Формуле 1. Я сожалел о том, что он не выиграл свою первую же гонку в сезоне, поскольку в Мельбурне он проделал чертовски хорошую работу. Но, если судить в целом, мне трудно сказать что-либо конструктивного о его показателях. Из-за того, что остальным командам требовалось какое-то время, чтобы довести свои машины до ума, у гонщиков команды Вильямс первые гонки выдались очень простыми. По-моему, находясь в Вильямсе, побеждать смогли бы очень многие пилоты. Иное просто трудно было себе представить. Мое третье место в Мельбурне было из той же серии: при подобных обстоятельствах этого мог добиться любой.
Почему людей удивляло то, что Жак показал свою состоятельность в Австралии, а затем победил в Германии? Интересно, насколько беспомощным они его считали? Он был на поул-позишн в Мельбурне и в первом ряду на Нюрбургринге. Он сидел в Вильямсе, так что ему предстояло финишировать или первым или вторым. Чему тут удивляться? Недостаток понимания в Формуле 1 порою может быть очень утомительным.
Я гонялся против Жака в Японии, и мне кажется, что с тех пор он немного изменился, стал более серьезным что ли. В Японии у него на первом месте стояли развлечения, а в Формуле он стал больше концентрироваться на своей работе. Но, говоря в целом, было очень трудно сказать, стал ли он лучше, как гонщик, или нет. Все, что я могу про него сказать — он очень умно осуществлял свои шаги сначала в Индикаре, а потом в Формуле 1. Мне казалось, что он так же хорош, как и все остальные гонщики, за исключением Михаэля Шумахера.
На Нюрбургринге Михаэль снова предстал во всем своем блеске. Переход в Феррари позволил ему опровергнуть несколько бытовавших на тот момент мнений. Будучи в Бенеттоне, он постоянно слышал жалобы о том, что Бенеттон — команда одного пилота — Михаэля. В первых гонках 1996 года Жан Алези постоянно был быстрее Герхарда Бергера, но почему-то никто не говорил о том, что Алези в этой команде отдается какое-то предпочтение.
Я мог бы сказать, что Феррари — команда одной машины, если бы Михаэль делал все тесты в одиночку. Но в моем распоряжении был точно такой же, как и у Михаэля, хороший автомобиль, а вся остальная работа лежала на моих плечах. Как я уже говорил, в Германии мне было труднее, чем обычно, в основном потому, что Михаэль буквально летал. Он выглядел очень хорошо, и люди начали думать, что в плане машины мы сделали очень большой шаг вперед. На самом деле, Вильямсы-Рено были слишком медленными, что сыграло на руку Михаэлю, и он финишировал вторым в непосредственной близости от Вильнева. Конечно, это опять вынудило людей задаться вопросом о наших рабочих взаимоотношениях. Все, казалось, считали, что разница в наших результатах должна была вызывать какие-то трения между Михаэлем и мной.
Наши взаимоотношения с каждой гонкой становились все лучше и лучше. Мы не тусовались вместе после работы, потому что Михаэль либо тестировал болид, либо отбывал в свои апартаменты в Монако. Может быть, мы бы и встречались почаще, если бы и я жил в Монте-Карло, но, даже тогда, светский контакт был бы ограничен, поскольку между нами не так много общего, и мы ведем совершенно различные образы жизни.
Безусловно, в основном мы общаемся на гонках, и там мы полностью открыты. К примеру, у Михаэля не было никаких возражений против того, чтобы я смотрел на распечатки телеметрии с его машины. Там есть абсолютно все: движения рулем, давление на педаль тормоза, ход педали газа, обороты, боковые и фронтальные перегрузки, все. Это можно читать, как книгу. Я мог видеть почерк Михаэля, и я попытался воспроизвести его в Австралии. Тогда это не составило мне труда, но в последующих гонках я уже не мог делать подобные вещи, поскольку болид реагировал не так, как мне того хотелось. Я списал это на недостаточное знакомство с F310. Как я уже объяснял ранее, перед началом сезона я провел в болиде всего два или три тестовых дня в Фиорано. Я не занимался ничем особо важным, но, по крайней мере, в течение какого-то времени находился в болиде, и мне удалось его почувствовать. После первых четырех гонок мне так и не предоставился шанс попытаться понять, почему я больше не могу приблизиться к временам Михаэля. Михаэль работал в поте лица, его навыки феноменальны. Не думаю, что ему обязательно следует заниматься тестами, поскольку вне зависимости от того, где мы находимся, он моментально начинает ехать на полную катушку. Для того, чтобы выйти на свои лучшие времена на круге, ему не требуется большое количество времени; он моментально обгоняет всех на секунду и остается на этом уровне до конца. В конце концов, это парень очень быстр, вот и все. Он выполняет большой объем работы, и он может проверить огромное количество мельчайших деталей, но, так или иначе, он выезжает на трассу и в течение одного круга показывает лучшее время.
Несмотря на беспокойства наблюдателей извне команды, я не был разочарован столь большой разницей в наших результатах. Меня это обстоятельство конечно не радовало, но я знал, что полные два или три дня, проведенные на тестах, могут исправить положение. К несчастью, из-за нехватки запчастей, я знал, что в ближайшие пять-шесть недель мне это не светит. Меня могли позвать на денек, но этого было недостаточно. Для того, чтобы полностью понять машину и начать прогрессировать, тебе требуется два или три дня. Тогда на каждую гонку ты приезжаешь с уже найденными настройками, а не начинаешь работу с нуля. На Нюрбургринге мне все время приходилось играть в угадайку; мне просто не от чего было оттолкнуться.
Но, сказав все это, должен признать, что, может быть, Михаэль стал еще лучше ездить, хотя в мне было и трудно в это поверить. Если он всегда с первой же секунды был быстр, то очень мало могло измениться с тех пор, как мы, перейдя в Феррари, приступили к зимним тестам. Я мог успокаивать себя мыслью о том, что зимой я был всего на три десятых секунды медленнее Михаэля. Во Фиорано я был немного быстрее. Я квалифицировался впереди него на первой гонке; нас разделили три десятых на воскресном уорм-апе, хотя в самой гонке, из-за того, что у меня было повреждено переднее антикрыло и мой болид испытывал ужасную недостаточную поворачиваемость, у него возникло преимущество. Без сомнения, в Михаэле есть сто-то особенное, но никогда еще это не было так заметно, как в Германии.
У меня было время поразмышлять над всем этим, когда несколько дней спустя на трассе Мюджелло в Италии я принимал участие в съемках рекламы для компании Шелл. С моей точки зрения сами съемки не составили особого труда. Большую часть времени я въезжал в боксы; сказать по правде, занятие наискучнейшее. Я просто не верю тем людям, что говорят, будто им нравится актерствовать. В рекламе, для того, чтобы один и тот же эпизод вышел так, как нужно съемочной группе, его требовалось отснять же бесчисленное количество раз. Я могу понять актера, наслаждающегося своей игрой на сцене в Вест Енде или Бродвее; мне понятно его возбуждение. Ты играешь спектакль за один проход, и тогда тебе действительно нужно лицедействовать. Но что касается игры перед камерами, это ужасно утомительно. Возможно, на съемках кинофильма дела обстоят по-другому, но это не для меня. Я играл свои эпизоды точно так же, как водил машину. Мне показалось, что это легко. Я мог быть звездой, никаких проблем! Но, основываясь на этом опыте, уж лучше я буду гонщиком Формулы 1, спасибо большое.
