3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».
Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11, и на заводе № 21 началось его производство под обозначением «изделие 51» (тип 51), продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м – самое большое число – 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951-м – 182 самолета. Всего было построено 1182 машины[117].
В.И. Перов, летавший на Ла-11 в 1948 году на аэродроме в районе Южно-Сахалинска, вспоминает: «Летчики были довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.
Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.
Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала в себя две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.
Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый баллон для спиртово-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось.
Температура масла в радиаторе регулировалась автоматической системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающие необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие – мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и, как результат этого, мы каждый раз вспоминали промышленников, когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиооборудование. Веселое занятие.
Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты – иногда до 4,5 часа, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации, и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом»[118].
На основании постановления правительства № 1008 – 350с от 30 марта 1948 г. было произведено оборудование 100 самолетов Ла-11 аппаратурой слепой посадки в составе радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера малых высот РВ-2, маркерного приемника[119].
Система ОСП-48, отмечает летчик-испытатель С.А. Микоян, очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными средствами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас используется также и в течение всего полета для навигации[120].
Таким образом, авиационная промышленность в 1947 году освоила производство металлических истребителей, впервые за всю советскую историю.
Постановление Совета министров СССР от 17 июня 1946 г. потребовало от МАП представить на государственные испытания металлический самолет Як-9 с ВК-107А, на котором должны быть устранены все дефекты Як-9У с ВК-107А смешанной конструкции.
Во исполнение этого постановления ОКБ АС. Яковлева предъявило самолеты № 01 – 03 и 01 – 04 с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа. Эти самолеты (а в дальнейшем и цельнометаллический) получили наименование Як-9П[121].
В 1946 году на заводе № 153 были построены самолеты Як-9П войсковой серии, в том числе: 29 самолетов с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа и 10 цельнометаллических.
Войсковым испытаниям Як-9П МАП и ВВС придавали большое значение, так как это были первые подобные испытания в послевоенный период. Акт по результатам испытаний утверждался Советом министров СССР, а не главным инженером ВВС, как во время войны, что свидетельствовало о большем внимании к Як-9П в верхах. Помимо оценки летно-боевых качеств самолета испытания включали такие специфические для мирного времени задачи, как уточнение необходимых сроков и порядка проведения осмотров и регламентных работ по самолету и его системам, определение номенклатуры и количества инструмента и запасных частей в индивидуальных и групповых комплектах, проверка и уточнение инструкций по эксплуатации самолета на земле и в воздухе и др. В военное время такие задачи перед войсковыми испытаниями не ставились[122].
Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был построен 801 самолет[123], в том числе с металлическим крылом 29 и цельнометаллических 772. Это был последний винтомоторный истребитель семейства «Як»[124]. В послевоенные годы освоили выпуск еще одной необходимой для ВВС машины – учебно-тренировочного истребителя Як-11. История создания этого самолета такова. 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я. Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 600 м. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.
Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный истребитель Як-У с двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-ШВ-20. АШ-21 представлял собой как бы половину АШ-82. Семицилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения имела топливную аппаратуру с карбюратором вместо системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Ресурс мотора составлял 100 часов.
Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С. Климушкин под руководством ведущего инженера В.А. Шаврина в 1946 году. Машину облетали также летчики М.И. Иванов и Ф.Л. Абрамов. В том же году Як-11 прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове.
Конструкция Як-11 в основном повторяла Як-3[125]. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и двух 50-килограммовых бомб. На первых серийных машинах устанавливали прицел в кабине курсанта ПБП-1А, а в правой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22.
В 1946 году на 292-м заводе начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года – войсковые испытания в Качинском авиационном училище. Вслед за этим самолеты стали поступать в строевые части.
В ходе эксплуатации Як-11 в ВВС выявился ряд производственных дефектов. В частности, имели место трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов.
Вопреки заключению ГК НИИ ВВС серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения[126].
