Весной 1948 года летчики ГК НИИ ВВС И.М. Дзюба и В.Г. Иванов провели госиспытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались истребители. В отличие от предыдущих фото пулеметов, С-13 устанавливались на козырьке фонаря кабины летчиков.
Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод № 272. В 1950-м летчик Г.Т. Береговой испытал более современный прицел АСП-3Н на машине, выпущенной заводом № 272, на котором вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиокомпас РПКО-10П, истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшаяся на новых боевых машинах, и переговорное устройство СПУ-3М[127].
Як-11 со снятым вооружением эксплуатировался и в ДОСААФ.
Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов.
Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами.
За время серийной постройки завод № 292 выпустил 1706 машин (с 1946 г. по 1950-й), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год – 871 самолет. Завод № 272 за период с 1949-го по 1955-й сдал заказчику 1753 машины, а максимум пришелся на 1953 год – 400 самолетов. Кроме того, с 1952-го по 1956-й в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом. Их можно было увидеть также на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии, Сирии[128].
Напомним, что в плане производства самолетов, авиамоторов и реактивных двигателей на 1947 год (приказ МАП № 25сс от 23 января 1947 г.) отмечалось, что Совмин СССР постановлением от 14 января того же года отметил невыполнение Министерством авиационной промышленности плана выпуска самолетов и авиамоторов. «Срыв выпуска самолетов и моторов в 1946 г. произошел по причине длительной доводки и устранения конструктивных и производственных дефектов самолетов (Як-9, Ту-2, Ла-9, Чк-11) и авиамоторов (ВК-107А, АШ-82 и АШ-21)»[129].
В 1947 году ситуация мало изменилась. Хотя заводы 1-го Главного управления в первом квартале 1947 года снизили трудоемкость изготовления самолетов: на заводе № 21 по самолету Ла-9 на 547 нормо-часов, или на 5,5 %; на заводе № 153 по самолету Як-9 с ВК-107А на 370 нормо-часов, или на 4,9 %; трудоемкость изготовления троллейбусов заводом № 82 снижена на 524 н/ч, или на 5,4 %.
Нарушения трудовой дисциплины за январь-февраль 1947 г. в сопоставлении с таким же периодом 1946 года снизились по дезертирству на 26,7 %, по прогулам на 55,5 %.
Количество работников, заключивших договора о своем закреплении на восточных заводах, на 1 апреля 1947 г. составляло: по заводу № 15 3 (г. Новосибирск) – 270 человек, или 65 %; по заводу № 99 (Улан-Удэ) – 50,0 % от общего количества подлежащих закреплению[130].
В то же время заводы № 15 3 и 292 затянули в течение всего квартала конструктивную доводку самолетов Як-9 ВК-107А и Як-11, в результате чего сдачи самолетов по бою не было. Плохо была организована работа заводов по накоплению комплектных производственных заделов по самолетам. Крупных агрегатов самолетов (крыло, фюзеляж, оперение, капоты) заводы имели в небольших количествах. Не выполнил план выпуска троллейбусов в I квартале завод № 82, хорошо работавший на протяжении всего 1946 года.
Работа заводов 1-го Главного управления в I квартале 1947 г. была признана неудовлетворительной[131].
Достигнутый в 1947 году уровень производства самолетов также не удовлетворял руководство отрасли. Приказ МАП № 848с от 27 декабря 1947 г. констатировал, что технология и организация производства самолетов и моторов на серийных заводах значительно отстает от темпов развития новых конструкций, недопустимо велики сроки освоения и внедрения новых образцов, чрезмерно велика трудоемкость; существующая технология не обеспечивает при нормальной производительности требующейся точности изготовления агрегатов новых конструкций[132].
В течение 1946 – 1947 гг. авиапромышленность также осваивала выпуск первых отечественных реактивных самолетов. Авиаконструктор А.С. Яковлев пишет: «Намеченные правительством меры определили темп развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматривали при этом три этапа.
Первый этап – переходный: для накопления опыта использовать трофейные немецкие двигатели Jumo-004 с тягой 900 кг и BMW-003 с тягой 800 кг.
Второй этап – освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей «Дервент» с тягой 1600 кг и «Нин» с тягой 2200 кг.
Третий этап – всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки. Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу 3 – 8 т.
В общих чертах намечено было и развитие реактивного самолетостроения, которое реализовалось впоследствии также в три этапа на протяжении 5 – 6 лет.
Первый этап – упомянутые самолеты Як-15 и МиГ-9, в то время уже построенные с трофейными двигателями Jumo-004 и BMW-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20).
Второй этап – реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателями РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 – 1949 гг. и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14»[133].
Примерно такую же периодизацию дает автор статьи о развитии советской военной авиации в капитальном труде «Советская военная мощь от Сталина до Горбачева» Н.С. Строев[134]. Однако вышеупомянутые авторы не делают никаких ссылок на источники (документы или мемуары).
В труде «Воздушная мощь Родины» (1988 г.) эта проблема трактуется следующим образом.
«Решением ЦК ВКП(б) в конце 1945 г. была создана комиссия для всесторонней проверки работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития авиации. Предложения комиссии в феврале 1946 г. были одобрены Политбюро ЦК ВКП(б) и утверждены Советом министров Союза ССР 26 февраля 1946 г. Главное внимание уделялось развитию реактивной авиации. Предусматривалось дальнейшее развитие и расширение научно-исследовательских организаций и опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, улучшение опытного строительства. Партия обязала советских ученых уделить первостепенное внимание разработке теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета, смелее решать проблемные вопросы. Была поставлена задача создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью полета 850 – 950 км/ч, бомбардировщики со скоростью 800 км/ч и экспериментальные самолеты для осуществления полетов со сверхзвуковой скоростью. С этой целью планировалось ускоренное строительство опытных заводов главных конструкторов А.С. Яковлева, А.И. Микояна, СВ. Ильюшина, укреплялись конструкторские бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого и С.А. Лавочкина.
В апреле 1946 г. в Центральном Комитете партии и правительстве вновь рассматривался вопрос о развитии авиации. Основное внимание было уделено быстрейшему созданию собственных реактивных двигателей. К их созданию привлекались основные моторостроительные конструкторские бюро и прежде всего В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки.
Намеченные меры определили динамику развития и ускорения реактивного двигателестроения в нашей стране. По предложению начальника Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) Т.М. Мелькумова, академика М.В. Келдыша и других видных ученых было начато строительство мощной высотно-экспериментальной базы для проведения всесторонних исследований газотурбинных двигателей.
Создать новую авиационную технику планировалось в предельно сжатые сроки. Во главе авиационной промышленности в декабре 1945 г. партия поставила одного из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности Героя Социалистического Труда генерал-лейтенанта инженерно-технической службы М.В. Хруничева. ЦК ВКП(б) потребовал от обкомов, горкомов, заводских партийных организаций взять развитие авиационной промышленности под постоянный и неослабный контроль.
К разработке проблем развития реактивной авиации Коммунистическая партия привлекла лучшие научные силы страны. Наряду с авиационными конструкторами этими вопросами занимались ученые ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других научно-исследовательских учреждений. Большой вклад в исследование аэродинамики больших скоростей, разработку проблем устойчивости и прочности реактивных самолетов, в теорию реактивного двигателя внесли М.В. Келдыш, С.А. Христианович, Г.П. Свищев, В.В. Струминский, А.А. Космодемьянский, Б.С. Стечкин и другие.
