тоже употреблялась котила, а наибольшей мерой служил метрет, равный 144 котилам, около 40 л. Впрочем, во многих больших торговых центрах сосуды для перевозки и хранения жидкостей — амфоры — выделывались стандартного, заранее известного объема, и партия товара, например вина, хранившегося в таких амфорах, могла исчисляться просто по числу сосудов. Для измерения длины и ширины, например при продаже ткани, пользовались мерами, примерно соответствующими размерам отдельных частей человеческого тела. Самая маленькая единица называлась дактиль (ширина пальца), она равнялась примерно 2 см; были единицы, равные ширине ладони, длине ступни (фут), длине предплечья (локоть) и др. Четыре локтя составляли одну оргию — размах рук взрослого человека, около 1,85 м. Сто оргий образовывали стадий — самую большую единицу длины в греческой системе мер.
Гораздо большее значение, чем внутренняя торговля, для большинства греческих государств имела торговля внешняя, почти исключительно морская. Греческие полисы были жизненно заинтересованы в ее развитии. Население большинства греческих городов Эгейского бассейна не могло обеспечить себя необходимыми средствами пропитания и нуждалось в постоянном подвозе зернового хлеба и иных продуктов. Развитие производства, основанного на рабском труде, требовало регулярного притока рабской рабочей силы, получаемой главным образом с окраинных варварских территорий. Развитие разнообразных ремесел во многих греческих центрах и рано определившаяся специализация отдельных районов или городов в той или иной области сельскохозяйственного или ремесленного производства нуждались, с одной стороны, в расширении рынков сбыта производимой продукции, а с другой — в бесперебойном поступлении сырья — леса, меди, железа, воска и пр. Недостаточность собственной продовольственной базы, относительно высокая товарность ремесленного производства и крайне ограниченные размеры древнегреческих государств предопределяли заинтересованность во внешней торговле значительной части населения. В результате всех этих обстоятельств внешняя морская торговля была одной из важнейших сторон жизни античных полисов. Многие события политической, дипломатической и военной истории греческих государств определялись их торговыми интересами.
Конечно, роль торговли в различных греческих государствах была неодинаковой. Торговля имела особое значение в наиболее развитых в экономическом отношении полисах. В небольших городах отсталых районов Греции — Этолии, Фессалии и других, особенно расположенных вдали от моря, преобладало натуральное хозяйство и торговля большой роли не играла.
Торговое мореходство греков в VIII—VI вв. до н. э. было довольно примитивным. Плавания осуществлялись главным образом в наиболее благоприятный летний сезон, длившийся несколько месяцев, и только при хорошей погоде. Поэт VIII в. до н. э. Гесиод предупреждает о страшном риске весеннего морского путешествия, не говоря уже о совершенно невозможном осеннем или зимнем плавании. Корабли в эту раннюю эпоху совершали лишь каботажные плавания вдоль берегов или от острова к острову, не отваживаясь выходить в открытое море.
Но постепенно, к V—IV вв. до н. э., греческое мореплавание становится более активным, мореходы научились преодолевать открытые морские пространства, ориентируясь по Солнцу и звездам (компаса в древности не знали). Удлинился и период навигации, так что связи различных городов греческого мира стали практически возможными в любое время. Основные торговые пути греков пролегали по Эгейскому морю, связывая центры собственно Греции с Малой Азией на востоке и с Фракией на севере. Но постоянные связи установились и с Египтом, и с Кипром, и с греческими городами Сицилии и Южной Италии. Торговые корабли греков доходили до берегов Испании, останавливались в гаванях Северной Африки, бороздили воды Черного моря.
В больших приморских центрах были созданы торговые гавани, защищенные молами и волноломами, построены обширные склады для хранения товаров, верфи и доки для ремонта и строительства кораблей. Такие гавани были сооружены в Пирее (гавань Афин), в Сиракузах, на Делосе и др. Делались попытки и постройки искусственных каналов для сокращения пути судов. Так, на западном побережье Балканского полуострова был углублен пролив между островом Левкадой и материком. Уже в VI в. до н. э. коринфский тиран Периандр, а позднее, в начале периода эллинизма, Деметрий Полиоркет собирались перекопать Истмийский перешеек, но этот проект остался неосуществленным. Через перешеек был проложен каменный волок, по которому суда можно было перетаскивать из Эгейского моря в Коринфский залив. Значительно позднее, уже в эллинистическое время, греки стали строить маяки. Наиболее замечательным сооружением этого рода был знаменитый маяк Фарос в Александрии, который древние считали одним из семи чудес света. Этот маяк, построенный в начале III в. до н. э. и просуществовавший до XIV в. н. э., стоял у входа в гавань и представлял собой многоэтажное высотное здание, имевшее около 130 м высоты.
Александрийский маяк. Реконструкция
Греческие торговые корабли были плоскодонны, имели широкий корпус с поднимающимися носом и кормой. Ходили они под парусами и только в редких случаях употребляли в качестве двигателя весла. Корабль имел от одной до трех мачт, на каждой из которых крепился один прямоугольный парус. При такой оснастке корабли полностью зависели от погоды и были непригодны для плавания как во время штиля, так и в бурю. Нужны были большая смелость и искусство, чтобы на таких судах совершать далекие морские путешествия. Впрочем, греческие моряки умели и лавировать против ветра, используя дополнительный треугольный парус.
Грузоподъемность кораблей была различна, средняя составляла, вероятно, примерно 100—150 т. При сравнительно небольшом тоннаже грузовых судов и при очень значительном размахе перевозок греческий торговый флот должен был проявлять чрезвычайно высокую активность. Например, годовые поставки только зернового хлеба в одни лишь Афины составляли в IV в. до н. э., по-видимому, около 800 000 медимнов, т. е. около 33 600 т, что при указанной средней грузоподъемности кораблей требовало несколько сотен рейсов из хлебопроизводящих районов в афинский порт Пирей.
Греческий торговый корабль, преследуемый военным кораблем. Рисунок на чернофигурном аттическом килике
Зерно было одним из важнейших, если не самым важным, товаром, перевозимым на кораблях. Оно доставлялось в Грецию из Египта, Сицилии, Северного Причерноморья. Египет поставлял также папирус, льняные ткани, изделия из фаянса. Из Фракии, Иллирии, Колхиды везли строительный и корабельный лес, лесопродукты, воск. Кипр поставлял медь, Испания — олово, Этрурия — бронзовые изделия, Аравия — благовония, черноморские области — соленую рыбу, Африка — слоновую кость, и т. д. Из Малой Азии, Фракии, Сирии привозились большие партии рабов. Торговые центры самой Греции экспортировали различные ремесленные изделия и некоторые продукты сельского хозяйства. Милет славился своими шерстяными тканями, Афины — оливковым маслом, керамической посудой и серебром, остров Фасос и город Маронея — вином, Коринф — керамикой и оружием, и т. д.
В ранний период греческой истории, в VII—VI вв. до н.
