Морское министерство получило сведения, что в Финском заливе, недалеко от берега, оторвало льдину с находившимися на ней рыбаками и унесло в открытое море. Необходимо было спасти рыбаков. «Ермак» в это время находился около Гогланда. Сейчас же по радио была передана на Гогланд телеграмма. Ее получили без всяких искажений.
Когда принимавший телеграмму прочел ее вслух, наступила тишина. Никто ничего не мог произнести от волнения. Каждый понял, какое огромное изобретение было создано на нашей Родине.
Не медля ни минуты, «Ермак» развел пары и вышел в море на помощь рыбакам. Вскоре рыбаки были спасены.
С установлением связи между Гогландом и материком работы по спасению броненосца пошли быстрее. «Ермак» несколько раз за зиму ходил между Петербургом и Гогландом.
В один из таких рейсов Алексей Николаевич Крылов отправился на Гогланд. Он хотел непосредственно на практике понаблюдать силу сопротивления льда движению ледокола и проверить правильность тех выводов, которые он сделал, изучая материалы Макарова и работу модели.
Макарова в это время уже не было на «Ермаке»: он был назначен главным командиром Кронштадтского порта и находился в Кронштадте.
Приехав на Гогланд, Алексей Николаевич занялся своим делом. Вместе с тем он интересовался также работами, которые велись на «Апраксине». Он побывал и на радиостанции. Впоследствии Алексей Николаевич всегда отстаивал приоритет Попова в изобретении радио.
«Вопрос о приоритете в изобретении радио совершенно бесспорен: радио, как техническое устройство, изобретено Поповым, который и сделал об этом изобретении первую научную публикацию», — пишет Крылов в книге «Мои воспоминания».
«Приборы Маркони представляли собой точное воспроизведение аппаратуры, ранее изобретенной и описанной Поповым», — читаем там же.
Вернувшись в Петербург, Алексей Николаевич обработал наблюдения, полученные на «Ермаке». Они полностью подтверждали выводы, сделанные раньше.
Весь материал о «Ермаке», все свои расчеты, опыты, соображения и выводы Алексей Николаевич послал Макарову.
«… Приношу Вам мою сердечную благодарность за труды и весьма ценные выводы…» — писал Макаров в ответ.
Дальше он просит Алексея Николаевича написать на основе полученных результатов главу для книги «„Ермак“ во льдах», которую в это время писал Макаров. Впоследствии Алексей Николаевич написал двадцать первую главу этой книги.
Во время создания своей книги и позднее Степан Осипович не раз обращался к Алексею Николаевичу с просьбой высказать свое мнение по тому или иному вопросу.
Между тем работы по спасению «Апраксина» подходили к концу. Огромный камень, продырявивший дно броненосца, был удален взрывами. Затем «Ермак» стащил броненосец с мели. Заделали пробоины, и «Ермак» повел «Апраксина» за собой. Одно спасение броненосца вдвойне окупало расходы по постройке ледокола. А ведь сколько пришлось Макарову бороться за создание своего «Ермака»!
* * *
Ледокол «Ермак», «дедушка» русских ледоколов, как его теперь называют, здравствует и поныне. Конструкция ледокола оказалась настолько удачной, что и сейчас, спустя шестьдесят лет, он является вполне современным ледоколом.
Во время революции «Ермак» оказал неоценимую услугу молодой Советской республике.
Зимой 1918 года почти весь Балтийский флот стоял в Ревеле, скованный льдами. В это время Германия начала наступление по всему фронту. Флот оказался в опасности. Необходимо было срочно вывести его из Ревеля. На это ответственное дело был послан «Ермак».
Под обстрелом врага, преодолевая огромные трудности, когда приходилось не только прокладывать путь в ледовом поле, но и протаскивать наиболее слабые суда, «Ермак», с помощью еще нескольких небольших ледоколов, привел революционный флот сначала из Ревеля в Гельсингфорс, потом из Гельсингфорса в Кронштадт.
Более двухсот кораблей, среди которых находились и линкоры, спас «Ермак». Это был беспримерный, единственный в истории флотов ледовый поход.
После революции ледокол «Ермак» активно участвует в освоении Арктики.
В январе 1900 года Алексей Николаевич Крылов был назначен заведующим петербургским Опытовым бассейном. Бассейн является необходимым звеном в строительстве нового корабля. Когда готов чертеж корабля, прежде чем приступить к постройке, изготовляют модель корабля. Модель испытывают в бассейне. Только после этого решают окончательно, какие очертания (обводы) нужно придать кораблю, какие ставить машины, и затем приступают к постройке корабля.
Адмирал Макаров был рад назначению Крылова. Он понимал, что с приходом Крылова в бассейн можно будет по-настоящему развернуть постановку различных научных опытов.
«Вы в это живое дело внесете правильные основания, и работы бассейна потеряют их теперешний случайный характер. Желаю Вам полного успеха во всем, прошу верить моему глубокому уважению», — писал Макаров Крылову, приветствуя его назначение.
С этих пор деловое содружество двух замечательных деятелей русского флота стало еще теснее.
Макаров теперь часто заходил в это невысокое длинное здание. Внутри здания, в зале, и находился бассейн длиной более ста метров, предназначенный для испытания моделей.
С первых же дней Степан Осипович и Алексей Николаевич занялись разработкой проблемы живучести и непотопляемости корабля, которая уже давно интересовала их обоих.
Еще в 1869 году, плавая на броненосной лодке «Русалка», Макаров стал задумываться над вопросом непотопляемости судов.
В самом деле, достигнуты огромные успехи в конструировании кораблей. Строятся мощные броненосцы, которые с легкостью преодолевают большие расстояния и наносят сокрушительный удар врагу. И вместе с тем такая грозная и во многом совершенная боевая крепость может перевернуться и пойти ко дну от какой-нибудь, иногда даже незначительной по размеру, пробоины. С этим нельзя было мириться.
Но какими средствами вести борьбу с пробоинами? Как сделать, чтобы корабль, получивший пробоину, остался наплаву и, мало того, сохранил бы свою живучесть, то есть способность управляться и вести бой?
Упорно изучая морскую литературу всех стран и просматривая различные источники последних лет, Макаров все же не находил ответа на мучившие его вопросы. И он с горечью вынужден признать, что «предмет этот почти совсем не разработан, не имеет своей истории, не входит ни в какие курсы и настолько не тронут, что мы не знаем о нем ни одного мнения, высказанного в печати людьми авторитетными».
Правда, при строительстве корабля стали делить его водонепроницаемыми переборками на ряд отделений — отсеков. Это несколько уменьшило возможность затопления, так как вода, попав через пробоину в одно из отделений, не могла перейти в другое отделение. При этом воду из поврежденного отделения пытались откачивать насосами. Но все же случаев аварии и гибели судов от пробоин было очень много.
В 1875 году Макаров выступил на страницах журнала «Морской сборник» со своей теорией непотопляемости судов. Он высказал совершенно оригинальную мысль: с затоплением судов нужно бороться не откачкой воды, а, наоборот… затоплением. В пробоину величиной с один квадратный метр при погружении на пять метров вливается в час свыше тридцати тысяч тонн воды. Такое огромное количество воды не смогут откачать самые мощные насосы одного отсека корабля. А ведь площадь пробоин может достигать десятков квадратных метров! Поэтому откачка воды не может спасти корабль от потопления. Заполнив отсек корабля, вода, если даже не перейдет в другие отделения, наклонит корабль на одну сторону, и он, потеряв остойчивость, может перевернуться и затонуть.
Но если самим затопить другой, противоположный поврежденному, отсек корабля, корабль придет в равновесие, спрямится и хотя будет глубже сидеть в воде, но при этом не перевернется и не затонет.
Так Макаров высказал на первый взгляд очень необычную, но вполне правильную идею спасения корабля от гибели при получении пробоин.
Но на статью Макарова мало кто обратил внимание, по-прежнему во всех флотах не придавали значения проблеме борьбы за непотопляемость.
Летом 1893 года английская броненосная эскадра под командованием адмирала Тройона производила маневры в Средиземном море у берегов Сирии.
В тихий июньский день, когда на море было совершенно спокойно, один из броненосцев эскадры, вследствие неудачного поворота, наскочил на флагманский броненосец «Виктория» и протаранил его в носовой части.
Вода хлынула в пробоину, и почти моментально «Виктория» села носом в воду. Адмирал, который стоял на мостике броненосца, отдал приказание проверить, хорошо ли закрыты двери водонепроницаемых переборок, отделяющих поврежденную часть корабля от неповрежденной. Убедившись, что с этой стороны все обстоит благополучно, он спокойно, малым ходом направил «Викторию» к берегу. Но не прошло и нескольких минут, как корабль стал крениться на правый борт, затем перевернулся вверх килем и быстро затонул. При этом погибло около пятисот человек команды и сам адмирал. Вся катастрофа произошла за семнадцать минут.
