В наиболее динамично развивавшихся районах страны наметились изменения в русле капиталистической модернизации; иными словами, появились первые попытки создать рынок труда, земельный рынок, а также рынок доступных ресурсов.
Модернизация должна была затронуть отсталую систему транспортного сообщения. В середине XIX в. современный транспорт — это в первую очередь пароходы и железные дороги. Одновременно с этим начинается самое значительное за все столетие дорожное строительство: по инициативе Мариану Прокопиу сооружается шоссе «Союз и промышленность», соединившее Петрополис [69] в провинции Рио-де-Жанейро и город Жуиз-де-Фора в Минас-Жерайсе. Строительство началось в 1856 г., и только в 1861 г. шоссе достигло г. Жуиз-де-Фора; его общая длина составила 144 км.
Это было шоссе, вымощенное дробленым или, как говорили в то время, «макадамизированным» камнем (по имени изобретателя, британского инженера Мак Адама). Оно поражало железными мостами и почтовыми станциями со сменными лошадьми для обслуживания регулярной линии дилижансов. Шоссе «Союз и промышленность» обошлось очень дорого, а поддерживать его в хорошем состоянии оказалось сложно. В дальнейшем его обойдут в конкурентной борьбе железные дороги.
Главный импульс в деле строительства железных дорог был связан с необходимостью улучшить условия доставки основных предметов экспорта к важнейшим портам Бразилии. Необходимо было преодолеть неудобства, связанные с плохим состоянием дорог, с перевозкой товаров на вьючных ослах, т. е. с тем, что удорожало доставку и препятствовало нормальному перемещению товаров.
На Северо-Востоке основное строительство в данной сфере концентрировалось в Пернамбуку, где главной задачей был вывоз сахара. Здесь появились железнодорожные линии, основанные на английском капитале: ставшая пионерской линия Ресифе — Сан-Франсишку, строительство которой началось в 1855 г. и значительно позже, уже в 1880-х гт., — «Грейт Вестерн». В центральных и южных регионах страны главной целью строительства железных дорог был вывоз кофе, что становилось все более насущной проблемой по мере того, как кофейные плантации удалялись от места пребывания двора и смещались в район провинции Минас-Жерайс на границе провинций Рио-де-Жанейро и Эшпириту-Санту (так называемая «лесная зона», Zona da Mata) и затем в область так называемого «Паулистского Запада» (т. е. западной части провинции Сан-Паулу).
Железные дороги и пароходы произвели революцию в экономике Великобритании в 1840–1880 гг., увеличив производство железа, стали и угля. Накопление капиталов позволило осуществлять инвестиции за пределами страны, причем вложения в железнодорожное строительство были наиболее привлекательны. Многие линии в Бразилии были построены с привлечением финансирования, материально-технического обеспечения, оборудования и контрагентов из Англии.
Приблизительно к 1850 г. кофейная экономика долины Параибы достигла апогея. Проблема транспорта была по большей части решена после сооружения железной дороги имени Педру II, позже названной «Центральной бразильской линией». Строительство началось в 1855 г.; в дальнейшем открывались все новые участки дороги, которая лишь в 1875 г. достигла территории штата Сан-Паулу с конечным пунктом в г. Кашоэйра. В будущем созданная в Сан-Паулу компания соединит железной дорогой Кашоэйру и столицу провинции, довершив тем самым систему транспортного сообщения между Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу.
* * *
В это же самое время кофейные плантации распространялись в новом районе в глубине провинции Сан-Паулу — на так называемом «Паулистском Западе». Кофейные деревья были завезены туда, чтобы частично заменить сахарный тростник на прежних фазендах. В рамках всей бразильской экономики Сан-Паулу никогда не являлся лидером производства сахара. Тенденция к снижению цен на сахар в условиях роста цен на кофе подтолкнула производителей к смене одной сельскохозяйственной культуры на другую. Успех кофейной экономики «Паулистского Запада» зависел в основном от транспорта и от наличия действующего порта на побережье, так как Рио-де-Жанейро был слишком далеко. Главной сложностью было пересечь горную гряду Серра-ду-Мар и выйти к побережью. Это затруднение было преодолено после сооружения железной дороги от Сантуса до Жундиаи английской концессионной компанией «Сан-Паулу Рэйлуэй Ко. Лимитед» (СПР), которая начала действовать в 1868 г. Кофе, выращенный на побережье провинции Сан-Паулу, в небольших количествах вывозился через Сантус еще с конца XVIII в. Сооружение железной дороги означало большой рывок для утверждения города в качестве центра экспорта.
У СПР была концессия на продолжение железнодорожной ветки от Жундиаи до Риу-Клару. Тем не менее компания не проявила интереса к строительству, ссылаясь на сложности на рынке капиталов в Лондоне. Возможно, при принятии этого решения возобладали соображения стратегического порядка, так как на практике компания монополизировала доступ к порту из внутренних районов провинции. После того как в 1868 г. были предприняты первые меры, возникла «Паулистская компания железных дорог», образованная с помощью бразильских капиталов, имевших отношение к производству кофе. За ней последовали компании «Можиана», «Итуана», «Сорокабана» [70]. Последняя стала исключением, так как капиталы компании были связаны не с кофе, а с хлопком, производство которого стало развиваться в 1860-х гг. в районе г. Сорокаба.
Кофейная экономика двух областей — долины Параибы и «Паулистского Запада» — развивалась в противоположных направлениях. В последние два десятилетия существования империи (т. е. в 1870—1880-е гг.) можно констатировать упадок первой и явно выраженный подъем второй. И там, и там речь шла об экстенсивном сельском хозяйстве. Но на «Паулистском Западе» было значительно больше доступных земель, позволявших постоянно вводить в оборот новые территории, в то время как долина Параибы имела свои географические границы и расширяться дальше определенных не могла. В результате земли там были истощены, почвы подвержены эрозии, что снизило урожайность плантаций и их стоимость. Накануне отмены рабства основные вложения местных плантаторов в производство заключались в рабах, что само по себе свидетельствует о том воздействии, которое произведет на регион прекращение рабовладения.
Помимо наличия доступных земель, существовали и другие обстоятельства, стечение которых обусловило восхождение «Паулистского Запада»; речь идет о природно-географическом положении области, технологии кофейного производства и конкретно-исторических обстоятельствах. На обширном плоскогорье в глубине провинции Сан-Паулу почва и климат оказались самыми благоприятными для возделывания кофе. Местный краснозем обеспечивал высокую производительность плантаций и позволял получать урожай с кофейного дерева до тридцати лет, в то время как на других почвах этот показатель не превышал четверти века. Этот краснозем итальянские эмигранты называли «росса» [71]. Не преувеличивая технологического прогресса на «Паулистском Западе», отметим, что именно здесь стали применять соху и устройство для очистки кофейных зерен, что стало настоящим прорывом в этой области.
Наконец, не будем забывать о конкретно-исторических обстоятельствах. В новом регионе накопление капиталов происходило в тот момент экономического развития Бразилии, когда необходимость найти альтернативу рабскому труду стала очевидной. Кофейное же производство долины Параибы зародилось раньше, когда никаких преград для рабовладения не ожидалось. Регион уже достиг апогея своего развития, и лишь тогда была прекращена работорговля. По мере того, как производительность плантаций падала, все сложнее становилось найти альтернативу подневольному труду рабов, и эта трудность так и не была преодолена.
В этих условиях сформировались два региональных социальных сектора, судьба которых оказалась различной. Плантаторы долины Параибы поддерживали монархию и стали отдаляться от нее по мере того, как начали приниматься меры, нацеленные на постепенную отмену рабства. Этот процесс получил логическое завершение в момент отмены рабства в 1888 г., но тогда кофейные бароны долины Параибы уже не имели значительного политического и общественного веса.
