по борьбе с работорговлей, что усиливало действие закона 1831 г. Среди прочего, Бразилия признавала работорговлю равной пиратству, а также то, что нарушителей должны были судить специальные трибуналы. Законопроект был одобрен в сентябре 1850 г„став законом. И он-то как раз и сработал. Количество ввозимых в страну рабов упало с 54 тыс. человек в 1849 г. до менее 23 тыс. в 1850 г. и до примерно 3,3 тыс. человек в 1851 г.; после чего ввоз невольников практически прекратился.
Что же случилось в период между 1831 и 1850 гг.? Почему второй закон сработал, а первый нет? Ответ на этот вопрос связан с обстоятельствами, сложившимися к концу 1840-х гг., и в первую очередь с усилением давления Англии. Опираясь на билль Абердина, английский военно-морской флот не ограничивался задержанием в открытом море кораблей, заподозренных в перевозке рабов, но проникал в территориальные воды Бразилии и угрожал даже заблокировать основные порты страны. Британская эскадра стала причиной ряда инцидентов на побережье, самым серьезным из которых стала перестрелка английского корабля с фортом Паранагуа в провинции Паранá. Возможность противостоять этому огромному давлению у правительства империи была мала, тем более, что южным регионам страны угрожало вторжение Аргентины, и она нуждалась в защите Англии.
Основным условием прекращения работорговли стал тот факт, что внешнее давление дополнилось отказом от использования рабов внутри страны. После многих лет усиленного ввоза рабов бразильский рынок в конце 1840-х гг. оказался перенасыщен. Плантаторы из Рио-де-Жанейро заложили свои владения крупным работорговцам, чтобы получить средства на покупку рабов. На работорговцев стали смотреть с неудовольствием и обидой. Внутренний антибританский фронт потерял свою целостность.
Помимо этого, усиление центрального правительства, достигнутое при консерваторах, облегчило применение карательных мер. К примеру, Набуко де Араужо, министр юстиции в 1853–1857 гг., добился замены президента провинции Пернамбуку на другого, более решительного человека, когда в провинции была предпринята одна из последних попыток ввезти рабов.
После принятия действенных мер по борьбе с работорговлей само рабство было обречено на отмирание. Рабовладельцы в Бразилии никогда не заботились о естественном воспроизводстве невольников, полагаясь лишь на ввоз. Как только прекратился, количество рабов постепенно стало недостаточным для выполнения всех многочисленных работ, на которых они были заняты. Кроме того, прекращение работорговли явилось водоразделом и в политическом и идеологическом плане. Если ввоз рабов в Бразилию становился незаконным, поддержание рабства в стране теряло легитимность. С этого момента возникали вопросы. В какой срок и в какой форме будет покончено с рабством? Кто заменит подневольную рабочую силу?
Отвечая на эти вопросы, отметим прежде всего закон о земле, принятый в 1850 г. через две недели после закона о прекращении работорговли. В законе предпринималась попытка положить конец неразберихе в вопросах земельной собственности. По закону государственные земли надлежало в будущем не раздавать, а продавать, как когда-то наделы-сесмарии; устанавливались правила легализации владения землей и делались попытки принудительно вести реестр землевладений. Закон задумывался как способ преградить доступ к земле со стороны будущих иммигрантов. Государственные земли должны были продаваться по достаточно высокой цене, чтобы отпугнуть бедных держателей и иммигрантов. Иностранцам, которым оплачивался приезд в Бразилию, запрещалось приобретать землю в течение трех лет после прибытия.
Иными словами, крупные плантаторы хотели привлечь иммигрантов, чтобы заменить рабов, но при этом старались сделать так, чтобы те не превратились в собственников земли. Впрочем, до масштабной иммиграции было еще далеко. Широко используемым методом, к которому будут прибегать плантаторы Центро-Юга, станет покупка рабов на внутреннем рынке, в переживавших упадок регионах.
2.4. Модернизация и расширение кофейного производства
1850 год означал для Бразилии не только приход новой половины века. Он стал годом прекращения работорговли, закона о земле, централизации Национальной гвардии, принятия первого торгового кодекса. Он устанавливал нововведения, но одновременно с этим включал в себя разрозненные установления, шедшие еще со времен колонии. Среди прочего, кодекс определял типы коммерческих компаний, которые разрешалось учреждать в Бразилии, и регулировал их операции. Как и в случае с законом о земле, торговый кодекс отталкивался от прекращения работорговли.
Высвобождение капиталов после отмены ввоза рабов породило бурную деловую и спекулятивную активность. Возникали банки, предприятия, пароходные компании и т. п. Благодаря объявленному в середине предыдущего десятилетия (1844) повышению тарифов на импорт, доходы центрального правительства возросли. В 1852–1853 гг. они удвоились по сравнению с 1842–1843 гг.
В политическом отношении либералы и консерваторы временно достигли согласия в масштабах страны, что выразилось в создании «правительства примирения» (1853–1856) во главе с маркизом де Паранá. В определенном смысле соглашение продолжало действовать и в последующих кабинетах до 1861 г.
В наиболее динамично развивавшихся районах страны наметились изменения в русле капиталистической модернизации; иными словами, появились первые попытки создать рынок труда, земельный рынок, а также рынок доступных ресурсов.
Модернизация должна была затронуть отсталую систему транспортного сообщения. В середине XIX в. современный транспорт — это в первую очередь пароходы и железные дороги. Одновременно с этим начинается самое значительное за все столетие дорожное строительство: по инициативе Мариану Прокопиу сооружается шоссе «Союз и промышленность», соединившее Петрополис [69] в провинции Рио-де-Жанейро и город Жуиз-де-Фора в Минас-Жерайсе. Строительство началось в 1856 г., и только в 1861 г. шоссе достигло г. Жуиз-де-Фора; его общая длина составила 144 км.
Это было шоссе, вымощенное дробленым или, как говорили в то время, «макадамизированным» камнем (по имени изобретателя, британского инженера Мак Адама). Оно поражало железными мостами и почтовыми станциями со сменными лошадьми для обслуживания регулярной линии дилижансов. Шоссе «Союз и промышленность» обошлось очень дорого, а поддерживать его в хорошем состоянии оказалось сложно. В дальнейшем его обойдут в конкурентной борьбе железные дороги.
Главный импульс в деле строительства железных дорог был связан с необходимостью улучшить условия доставки основных предметов экспорта к важнейшим портам Бразилии. Необходимо было преодолеть неудобства, связанные с плохим состоянием дорог, с перевозкой товаров на вьючных ослах, т. е. с тем, что удорожало доставку и препятствовало нормальному перемещению товаров.
На Северо-Востоке основное строительство в данной сфере концентрировалось в Пернамбуку, где главной задачей был вывоз сахара. Здесь появились железнодорожные линии, основанные на английском капитале: ставшая пионерской линия Ресифе — Сан-Франсишку, строительство которой началось в 1855 г. и значительно позже, уже в 1880-х гт., — «Грейт Вестерн». В центральных и южных регионах страны главной целью строительства железных дорог был вывоз кофе, что становилось все более насущной проблемой по мере того, как кофейные плантации удалялись от места пребывания двора и смещались в район провинции Минас-Жерайс на границе провинций Рио-де-Жанейро и Эшпириту-Санту (так называемая «лесная зона», Zona da Mata) и затем в область так называемого «Паулистского Запада» (т. е. западной части провинции Сан-Паулу).
Железные дороги и
