Кроме того, отмечалось, что разрабатываемые Поликарповым изменения, вносимые в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2С необходимо принять,
«как вносящие вклад в получение возможно большей скорости, а также дающие упрощение технологии сборки и возможность быстрого перехода на другой мотор».
Предлагалось дополнительно внести еще ряд конструктивных изменений в ВМГ самолета. В заключении отмечалось, что
«Данный протокол считать окончательно согласованным между НИИ, заводами № 1 и № 22 и представить на утверждение Наркому Авиационной Промышленности и Начальнику Управления ВВС».
Реакция на решение комиссии последовала немедленно и уже 29 июля 1939 г. состоялось еще одно Постановление КО СНК № 221, в соответствии с которым серийное производство самолета СПБ должно было быть организовано на заводе № 22.
Два первых самолета для летных испытаний и один в агрегатах для статиспытаний должны были быть готовы к 1 января 1940 г.
Этим же Постановлением предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серийное производство последней модификации самолета СБ (МММ).
Нет нужды говорить, что это решение создавало предпосылки для обострения отношений Поликарпова с Главным конструктором и директором завода № 22 (Архангельским и Окуловым). Впоследствии все это проявилось при постройке самолета СПБ.
В Постановлении указывалось, что: «Работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе №22… для тов. Поликарпова считать первоочередными…»
29 июля 1939 г. появляется Постановление КО СНК № 249, которым на Поликарпова возлагалась задача на базе СБП спроектировать и построить два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 или М-71 с предъявлением первого опытного экземпляра 1 июля 1940 г.
31 июля 1939 г. Наркомом М. Кагановичем был подписан приказ за № 199, которым предусматривалось организовать
«самостоятельное производство головной серии самолетов «СПБ», подчинив это производство Главному Инженеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода №22 тов. Окулову и Главному конструктору «СПБ» тов. Поликарпову:
а) организовать на заводе №22 объединенный конструкторский отдел по машине «СПБ», в составе 200 конструкторов;
б) передать из серийного конструкторского бюро завода №22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;
в) откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод №22 в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.
4. Назначить Начальником Объединенного Конструкторского Отдела по машине «СПБ» Заместителя Главного Конструктора этой машины т. Жемчужина Н. А. и его заместителями т. т. Гуричева (имелся в виду М. И. Гуревич — авт. ) и Камкина.
5. Директору завода № 22 т.
Окулову и Главному Конструктору «СПБ» т. Поликарпову разработку конструкции и чертежей вести на принципе плазово-шаблонного метода с учетом использования нормалей и унифицированных деталей завода №-22…
7. Директору завода № 22 т. Окулову:
а) для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную технологическую группу под руководством Главного Технолога т. Златопольского в составе 40 человек;
б) проектирование приспособлений и всей необходимой оснастки возложить на конструкторский отдел по приспособлениям…
11. Директору завода № 84 т. Ярунину передать заводу № 22 самолет ВИТ-2 с обслуживающим персоналом…
Директору… и Главному Конструктору… докладывать мне ежедекадно о ходе подготовки и развертывания производства самолетов «СПБ».
Формально были приняты самые решительные меры по внедрению в серию СПБ. Но на деле все было не так просто, что особенно стало ясным в ходе расследования летных происшествий с самолетами СПБ.
Конструкция СПБ существенно отличалась от ВИТ-2. В чертежи серийного варианта самолета ВИТ-2С был внесен целый ряд изменений, улучшающих конструкцию самолета, упрощающих технологию его изготовления.
Все старомодные элементы конструкции (трубы, закрытые гнутые профили, сварные узлы и т.д.) в СПБ были заменены современными: открытыми прессованными профилями, отбортованными листовыми деталями, узлами из поковок, штамповок и литья, сделанными по плазово-шаблонному методу.
Были улучшены обводы фонаря летчика и стрелка, улучшена экранировка оружия.
Шасси оставалось двухстоечным, и после уборки стойки каждое колесо закрывалось двумя боковыми створками. Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся.
Увеличен вынос моторов вперед на 100 мм. Водорадиаторы были перенесены в мотогондолы и размещены сзади убранных колес.
Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через карманы по бокам мотогондол. Выход регулировался щитками, образующими законцовку мотогондол.
Всасывающий патрубок был помещен в носок крыла с выходом в задней кромке крыла. На месте ранее стоявших в консолях водорадиаторов устанавливались бензобаки.
Вооружение самолета изменилось. В носу устанавливались подвижный пулемет ШКАС с конусом обстрела 50° и с боезапасом 900 патронов.
На верхней турели устанавливался крупнокалиберный пулемет БС с углами обстрела вверх и в стороны до 50° (боекомплект 300 патронов). Снизу люковая установка с пулеметом ШКАС (450 патронов).
Бомбовое вооружение включало 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.
26 октября 1939 г. был утвержден макет СПБ 2М-105, а уже к 30 декабря построен первый экземпляр самолета СПБ № 1/0. К 10 января 1940 г. был построен второй опытный экземпляр самолета СПБ №2/0.
18 февраля 1940 г. летчиком Б. Н. Кудриным и бортмехаником И. С. Поповым был совершен первый вылет самолета № 1/0, а 26 марта 1940 г. — СПБ № 2/0.
17 апреля 1940 г. совершил первый полет первый серийный самолет №1/1, а 26 апреля 1940 г. — второй серийный самолет № 2/1, но на следующий день этот самолет потерпел катастрофу.
Расследование обстоятельств происшествия проводила комиссия под председательством Начальника 8 отдела ЦАГИ А. В. Ляпидевского. В состав комиссии входил Директор завода № 22 В. А. Окулов, Главный инженер 3 Главного управления П. Ф. Амеросов, летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, старший военпред завода А. Ф. Попов и представитель НКВД В. В. Донусов.
СПБ № 2/1 был выведен на аэродром 25 апреля 1940 г. 27 апреля 1940 г. пилотируемый летчиком-испытателем завода № 22 П. Г. Головиным он совершал второй испытательный полет.
В состав экипажа входили: ведущий инженер по самолету СПБ К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.
Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета. При этом высота полета должна была быть в пределах 2000–3000 м в зоне Центрального аэродрома.
Взлетев с Центрального аэродрома и набрав высоту, летчик сделал несколько виражей с креном до 70°. За полетом наблюдали Главный конструктор самолета Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также Начальник Техбюро завода Усаченко.
Через 25 мин. полета самолет скрылся с глаз наблюдателей, а еще через 5 минут самолет потерпел катастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Экипаж самолета погиб.
Самолет в штопорном положении (по показаниям очевидцев), выйдя из облаков, врезался в землю и загорелся. В результате осмотра останков экипажа и остатков самолета комиссия, пришла к выводу, что Головин сделал попытку покинуть самолет.
Осмотр уцелевших остатков самолета показал, что элероны, хвостовое оперение в нормальном состоянии и не внушают сомнений в их исправности. Шасси было убрано.
Далее следует запись:
«…в маслянных фильтрах не обнаружена металлическая стружка… моторы работали нормально…».
Был проведен опрос Липкина, Жемчужина, военпреда на заводе № 22 В. Д. Шишмарева и случайного свидетеля майора Мищенко.
В результате в Выводах комиссии говорилось:
«1) Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает переход самолета в плоский штопор.
2) Причиной срыва могли послужить следующие обстоятельства:
а)Попадание самолета в облачность, приведшее в силу продольной неустойчивости самолета (последнее подтверждено летчиками-испытателями самолета СПБ Кудриным и Липкиным) к срыву.
6) Срыв мог произойти также с виража в результате недостаточно точного пилотирования самолетом летчиком-испытателем, допустившим последнее из-за недостаточной продольной устойчивости самолета СПБ.
3) Попытка вывести машину из плоского штопора успехом не у венчалась и самолет врезался в землю с плоского штопора.
4) Убедившись в невозможности справиться с плоским штопором машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но покинул самолет и открыл парашют слишком поздно, зацепился стропами и куполом парашюта за самолет и погиб».
Таким образом, комиссия рассмотрела несколько версий причин затягивания самолета в штопор. Все они практически не доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.
