Таким образом, комиссия рассмотрела несколько версий причин затягивания самолета в штопор. Все они практически не доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.
В частности, ничего не говорится о возможности потери летчиком пространственной ориентировки в облаках, в результате чего наиболее вероятно и произошел срыв в штопор.
Упор делается на недостаточный запас продольной устойчивости, которая наблюдалась при центровках порядка 31% САХ. В данном полете центровка была более передней.
Обратим внимание на некоторые обстоятельства, связанные с работой моторов, на которые комиссия должным образом не среагировала.
26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского аэродрома на Центральный аэродром. Жемчужин после посадки спросил Головина о том, как ведет себя машина и какие его впечатления. Он ответил, что машина в порядке, ведет себя нормально и только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого.
В своих показаниях Шишмарев отмечал, что имели место заклинивания моторов М-105. Мы уже упоминали, что в начале акта говорится, что в масляных фильтрах не обнаружена металлическая стружка и на основании этого сделан вывод о нормальной работе моторов.
Но далее по тексту акта оказывается, что исследовался только (!) маслофильтр левого мотора, а правый обгорел и его исследовать было нельзя.
Значит вывод о том, что оба мотора работали нормально неправильный. И самое главное, в акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая (!) лопасть винта.
Такое могло произойти только, если до падения самолета на землю правый мотор был заклинен. Почему комиссия не обратила внимания на это обстоятельство непонятно.
Ведь все это кардинально меняет вывод о причине катастрофы самолета СПБ.
Наиболее вероятной причиной катастрофы является именно отказ мотора, а сопутствующими причинами могли быть потеря пространственной ориентировки летчиком, недостаточный опыт полета на СПБ, недостаточный запас устойчивости самолета на критических режимах и т. п.
По результатам своих выводов в Заключении комиссия сделала следующие рекомендации:
«1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками.
2) Одобрить решение директора завода №22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0, ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений.
3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет СПБ, получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.
4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».
В ходе дальнейших испытаний первых двух опытных самолетов СПБ № 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 непрерывно отказывали моторы М-105: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.
Много было вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ на заводе № 22.
В то же время никаких рекомендаций в адрес ОКБ Климова, ЦИАМ, завода № 22 комиссией сделано не было.
Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще сырой в то время мотор М-105.
2 июня 1940 г. произошла авария самолета СПБ опытной серии № 3/1.
По заявлению экипажа (кроме летчика-испытателя М. А. Липкина, в составе экипажа были заместитель начальника техбюро А. А. Розенфельд и ведущий инженер техбюро А. И. Зеленко) в ходе проведения испытаний на высоте 2000 м левый мотор давал перебои и затем остановился.
После включения системы окольцевания моторы «разработались». Затем упало давление масла на правом моторе и он был выключен летчиком.
Самолет находился в районе Химок. Липкин решил совершить посадку на одном моторе, вместо Центрального аэродрома, на аэродром завода №22, который имел весьма ограниченные размеры.
На высоте 600 м. выпустил шасси, сделал разворот и пошел на планирование. На высоте 400 м (рано — авт.) выпустил щитки и пробовал дать газ левому мотору, но он «не забрал».
На высоте 200 м убрал щитки (что нельзя было делать), до посадочной площадки он не дотянул, зацепил стабилизатором винт стоявшего на земле самолета СБ, потерял окончательно скорость и при падении подломал правую стойку шасси, после чего самолет взмыв вверх, через 60 м зацепил землю правой плоскостью, развернулся на 180°, снес левую стойку шасси, костыльное колесо и радиатор правого мотора, лег на моторные отсеки и фюзеляж. Самолет требовал капитального ремонта.
14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М. И. Громов после ознакомления с результатам испытаний, материалами продувок и собеседования с летчиками-испытателями Кудриным, Липкиным и с заместителем Главного конструктора Жемчужиным в письме А. С. Яковлеву дал следующую оценку самолету:
«СБП 2М-105:
1. Моторный агрегат не доведен, вследствии чего бывают вынужденные посадки. Проводить полеты с заводского № 22 аэродрома опасно. Следует продолжать испытание с большого аэродрома.
2. По продувкам с Ц. Т. 26% самолет имеет незначительную положительную устойчивость с зажатым управлением. Полеты производились до сих пор с Ц. Т. 31%. Самолет с этим Ц. Т. весьма неустойчив».
1 июля 1940 г. состоялось Постановление КО № 240, в котором заводу №22 устанавливалась программа на 1940 г. по СПБ — 15 самолетов войсковой серии.
20 июля 1940 г. произошла катастрофа самолета СПБ опытной серии № 1/1 пилотируемого летчиком — испытателем М. А. Липкиным. На борту самолета находился и инженер Г. А. Булычев. Оба члена экипажа погибли.
Согласно задания техбюро завода №22 летчик должен был провести проверку продольной устойчивости, управляемости и на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору, а затем провести две посадки с центровками 26,3 и 25,2% САХ. Предельная высота полета — 3000 м.
Взлет и набор высоты был сделан нормально, после чего самолет ушел в зону. Самолет (по показаниям опрошенных свидетелей), находясь в 40 км от Москвы (Раменский район) и идя по горизонтали на повышенной скорости (о чем свидетельствовал слишком резкий звук работы моторов), на высоте 2000–2500 м начал рассыпаться: сначала от самолета отделилась левая часть крыла, затем в воздухе показались еще 2–3 части, которые имели замедленное падение. Самолет начал резко снижаться и упал на лес.
Комиссия на месте происшествия обнаружила следующее. Фюзеляж с правой консолью, правым мотором и оперением при ударе о землю были полностью уничтожены.
Центроплан и правые крыльевые баки, а также части обшивки центроплана и консоли были разбросаны в радиусе примерно 100 м.
Левый мотор, оторвавшийся в воздухе, упал в 125 м ступавшего самолета по направлению его полета. Не доходя 500 м до места падения самолета лежала часть левой консоли крыла.
За 150–300 м были разбросаны левый бензобак, помещенный в носке крыла, еще одна часть левой консоли, крыльевой левый бензобак, левое колесо со стойкой, люки шасси, щитки и другие части; куски обшивки крыла были найдены за 500–650 м.
По приказу В. П. Баландина была создана комиссия по расследованию происшедшего, которую возглавил Д. В. Королев.
В состав комиссии в основном были включены административные лица, такие, как Начальник 7-го Главного управления Б. С. Моторин, Начальник 1-го Главного управления В. А. Окороков.
Исключение составил лишь профессор ЦАГИ В. И. Поликовский. Но будучи крупнейшим специалистом в области моторостроения, участия в оценке уцелевшего, в какой-то мере, мотора М-105 он не принял.
Следует отметить, что расследование катастрофы самолета СПБ №1/1 велось несколько своеобразно на основе, главным образом, опросов и изучения документов.
На все расследование, подготовку акта, принятие окончательного заключения было затрачено всего два дня (надо полагать, что комиссию кто-то очень торопил — авт.).
Анализу состояния остатков самолета было уделено очень мало внимания. Те поверхностные осмотры техники, которые проводились комиссией, поручались второстепенным лицам, без непосредственного участия членов комиссии.
Вероятные версии причин катастрофы комиссия не определила и не зафиксировала это соответствующим документом, подписанным всеми членами комиссии.
Так, совершенно не проводились трассологические исследования полета частей самолета, что дало бы ответ на характер процесса разрушения самолета в воздухе и позволило бы получить ответ на вопрос летел ли самолет в момент разрушения горизонтально или пикировал.
Показания очевидцев в этом отношении противоречивы.
Не делались попытки тщательного анализа места разрушения крыла. Исключение составила тяга элерона. Но как следует из материалов акта никаких попыток определения характера разрушающих нагрузок всерьез не проводилось.
