Показания очевидцев в этом отношении противоречивы.
Не делались попытки тщательного анализа места разрушения крыла. Исключение составила тяга элерона. Но как следует из материалов акта никаких попыток определения характера разрушающих нагрузок всерьез не проводилось.
Комиссия, опираясь на формально установленные факты, разрабатывала только одну версию: катастрофа явилась следствием элеронно-изгибного флаттера.
По расчетам ЦАГИ при отсутствии частичной весовой компенсации элеронов критическая скорость флаттера могла наступить при достижении самолетом приборной скорости 500 км/ч.
Никакими данными о том, что эта скорость была достигнута самолетом СПБ № 3/1 в испытательном полете комиссия не располагала.
В отношении качества проведенных ЦАГИ расчетов также были весьма серьезные сомнения, но никаких попыток проверить расчеты с участием заинтересованных сторон и дополнительно привлеченных специалистов не делалось.
В то же время, комиссией совершенно не была рассмотрена версия, связанная с возможной раскруткой винта, которая, как известно, очень часто возникала при пикировании и даже просто при быстром увеличении скорости полета за счет «дачи газа».
По этой причине имело место немало катастроф и, в частности, с опытным самолетом 103У 2АМ-37, с самолетами Пе-2 2М-105, самолетами Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9.
В расследовании катастрофы остался неясным факт почему в воздухе оторвалась левая мотогондола. Поликарпов в своих показаниях говорил: «Неясным является вопрос об отрыве мотора».
При возникновении раскрутки винта, как показал опыт, очень часто возникают сильные вибрации винтомоторной группы, что приводит к ее отрыву от крыла или отрыва части крыла с мотогондолой.
Очевидцы катастрофы отмечали сильный гул (рев) моторов и наличие следов светлого дыма, что могло быть следствием раскрутки винта и разрушения винтомоторной группы.
Вероятность версии раскрутки винта, в известной мере, подтверждается и этими фактами.
Поскольку версия, выдвинутая аварийной комиссией фактами не подтверждается, а версия о возможной раскрутке винта вполне вероятна, то это говорит о том, что, как и в предыдущем случае, самолет СПБ 2М-105 был необоснованно скомпроментирован комиссией.
В ходе работы комиссии выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом, со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и Жемчужин. Особенно в плане организации доработки элеронов самолетов СПБ весовой компенсацией.
Расследование показало, в каких сложных условиях приходилось взаимодействовать ОКО «Д» с заводом. Много нареканий было в адрес ЦАГИ по вопросам разработки методик оценки критических скоростей полета, по оценке прочностных характеристик.
В день полета на флаттер Липкин в первой половине дня летал на высоту 8000 м. И затем был послан испытывать СПБ на флаттер, хотя известно, что после высотных полетов категорически запрещается проведение любых полетов в тот же день.
Программа испытаний была разработана Техническим Бюро завода совершенно непродуманно.
Достаточно сказать, что максимальная высота полета в полетном листе определялась 3000 м, хотя для безопасного пикирования она должна была быть не менее 4000 м.
Задание на полет было составлено формально и не отражало специфические особенности проводимых испытаний.
На испытуемый самолет не была установлена радиостанция. Не был выделен сопровождающий самолет с опытными наблюдателями и т. д.
В Заключении комиссии по результатам расследования утверждалось, что:
«…Непосредственно ответственным за катастрофу следует считать Зам. Главного конструктора и Начальника ОКО «Д» Н. А. Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ, по установке весовой компенсации элеронов и не проявившего достаточного внимания к проведению испытания самолета».
Рекомендовалось немедленно установить компенсацию элеронов на всех машинах СПБ, прекратить полетные испытания на скоростях сверх 500 км/ч до определения критических скоростей для крыльев и хвоста срочно провести статические испытания носка крыла в районе установки бензобака.
29 июля 1940 г. по результатам работы аварийной комиссии Шахуриным был издан приказ № 382. В приказе указывалось:
«1. Заместителя Главного конструктора, начальника ОКО-Д завода № 22 тов. Жемчужина Н. А., за допущение летных испытаний опытной машины без выполнения необходимых требований по обеспечению безопасности, с работы снять и дело передать следственным органам.
2. Заместителя Начальника Технического Бюро завода тов. Розенфельд А. А. за выпуск самолета в ответственный полет без должной проверки готовности машины и исключительно небрежную организацию полета, — с работы снять и дело передать следственным органам.
… Главному конструктору тов. Поликарпову Н. Н. за неисполнение моих приказов № 235 от 25. 5 и 169 от 12. 5 и за самоустранение от руководства полетным испытанием самолета СПБ, — объявляю строгий выговор.
… Директору завода №22 Окулову В. А., за допущение обезлички в деле организации летных испытаний и доводок опытных самолетов, — объявляю выговор.
…Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному Конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании».
После выхода такого приказа произошли медленные «похороны» самолета СПБ. А жаль, в случае необходимости СПБ, являвшийся логическим развитием самолета ВИТ-1 и прямым преемником ВИТ-2, мог бы довольно легко и без значительных затрат быть переделан в воздушный истребитель танков.
Конструкция СПБ вполне обеспечивала, в счет уменьшения бомбовой нагрузки, установку пушечного вооружения по типу ВИТов, в том числе и крупнокалиберного.
При этом СПБ с противотанковым составом вооружения мог поражать танки (в том числе и тяжелые) более эффективно, атакуя их с пикирования.
Отметим, что последующий опыт создания противотанковых самолетов в ряде других стран (с 1941 г. созданием специальных противотанковых самолетов начали заниматься в Германии, Великобритании и в США) подтвердил правильность выбора Поликарповым двухмоторной схемы самолета с мощным пушечным вооружением калибра не менее 30–37 мм и имеющего возможность выполнять атаки с пикирования.
По своим характеристикам ВИТ-1 и проект противотанкового самолета ВИТ-2 для своего времени (война в Испании, бои на Халхин-Голе, Финская кампания) были бы непревзойденными и весьма эффективными противотанковыми самолетами.
Оценки показывают, что вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz. III Ausf G с ВИТ-2 в противотанковом варианте в одной атаке (угол планирования 40°, дистанция открытия огня 400–450 м) для летчика с хорошей с техникой пилотирования и стрелковой подготовкой могла составить (в условиях полигона) 0,16 при атаке сбоку и 0,13 при атаке сзади.
Легкий немецкий танк типа Pz. 38(t) Ausf С поражался в этих же условиях с вероятностью 0,4 при атаке сбоку и с вероятностью 0,25 — при атаке сзади.
При условии прикрытия истребителями, они могли успешно применяться и в начальный период Великой Отечественной войны.
Оборонительное вооружение и максимальная скорость ВИТ-2 у земли вполне соответствовали требованиям. Главным недостатком ВИТ-2 была относительно низкая живучесть машины для условий боев начала 1942 г. Кроме того, использование реактивных снарядов не предусматривалось вовсе.
Отметим, что в Приговоре Военного Трибунала Московского Военного Округа от 11 марта 1941 г. и позднее в Приговоре Военной Коллегии Верховного Суда от 6 июля 1941 г. обвинение Жемчужина в катастрофе самолета СПБ признается недоказанным и определяется, что катастрофа произошла не вследствие элеронного флаттера.
В этой связи 8 июля 1941 г. Н. Н. Поликарпов обращается к А. И. Шахурину с просьбой отменить приказ № 382 от 29 июля 1940 г…
В конце 1938 г. ученик Н. Н. Поликарпова В. К. Таиров, будучи начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43, в развитие идей Поликарпова вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.
По существу, В. К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.
Инициатива киевского конструктора была поддержана ВВС КА и НКАП. В результате таировский истребитель-штурмовик получил «зеленый семафор».
