на 10 000 десятин в бекстве Кабадиян, но лишился ее, поскольку не смог найти покупателя, чтобы начать работы в установленный срок.
В 1915 году некто Чаев получил концессию в бекстве Курган-Тюбе на 65 000 десятин, половину из которых он предложил разделить с русскими колонистами, но так и не смог получить разрешения из Петрограда до самой революции 1917 года. Россия последовательно подводила черту под колонизацией Бухары. В феврале 1899 года политический агент В.И. Игнатьев утверждал, что русские сельскохозяйственные колонии превратились бы в привилегированные оазисы, защищенные русскими законами, которые стали бы эксплуатировать соседних бухарских крестьян и тем самым вызывать неприятие со стороны местного населения. Игнатьев писал: «Говоря коротко, создание русских сельскохозяйственных поселений в границах Бухарского ханства… привело бы… к непониманию, масштаб и характер которого трудно даже предвидеть и которое в очень скором времени создало бы необходимость насильственного присоединения ханства к России». Совещание, проведенное в Ташкенте в августе 1909 года, пришло к заключению, что, пока Бухара сохраняет свою автономию, о подобной колонизации не может быть и речи. На совещании, прошедшем в январе 1914 года под председательством генерал-губернатора А.В. Самсонова, представители концессионеров выступили за проведение широкой программы русских концессий и колонизации Бухары в целях усиления власти России над ханством, но совещание продемонстрировало приверженность петербургской политике защиты бухарской автономии и высказалось против колонизации, подтвердив, что концессии на проведение ирригационных работ по истечении первоначально указанных сроков должны быть возвращены бухарскому правительству.
Железнодорожные проекты
Значительное влияние, оказанное Центральноазиатской железной дорогой на экономику Бухары и Хивы, наглядно демонстрирует потребность протекторатов в современных транспортных средствах. Однако эта железная дорога обеспечила непосредственный доступ только к части Бухары, но не затрагивала Хивы. Поэтому в течение следующих трех десятилетий было представлено множество проектов дальнейшего развития системы железных дорог как внутри протекторатов, так и между ними и Россией, но до 1917 года реализован был только один из них.
Еще в 1892 году в качестве государственной инициативы было предложено строительство дополнительной ветки от станции Каган Центральноазиатской железной дороги до Термеза через Карши, Керки и Келиф. Она была бы полезна как стратегически, так и экономически, позволяя России быстро перебрасывать крупные военные силы к афганской границе и способствуя продвижению производства хлопка и русской торговли в бекстве Ширабад. В 1898 году в рамках частного предприятия, имевшего чисто экономическое значение, было предложено строительство более короткой ветки от Новой Бухары до Карши. На рубеже веков, в период обострения русско-английской напряженности по поводу Дальнего Востока, вопрос о строительстве железной дороги до Термеза встал снова. В 1904 году, когда Россия, уже находившаяся в состоянии войны с Японией, оказалась перед лицом возможного столкновения с ее союзницей Британией, было предпринято краткое рассмотрение проекта этой дороги. Все русские власти в Бухаре в начале XX века выступали за строительство железной дороги до Термеза. После того как англо-русское соглашение 1907 года сняло стратегическую потребность в такой линии, 10 апреля 1910 года Совет министров принял решение одобрить строительство этой железной дороги силами частного русского капитала. В августе следующего года инженер А.Н. Ковалевский при поддержке Русско-Азиатского банка получил разрешение от русского правительства на проведение изысканий для строительства железной дороги до Термеза с веткой от Карши в Китаб через Гиссар. В 1912 году планы Ковалевского были предварительно одобрены Россией и Бухарой, и эмир согласился передать 6000 десятин пустующих земель для прокладки полотна и строительства необходимых железнодорожных сооружений. 13 мая 1913 года кушбеги официально известил политического агента о согласии эмира в письме, где выражалась заинтересованность в строительстве новой железной дороги, что разительно отличалось от недовольства, которое он высказывал три десятилетия тому назад по поводу прокладки Центральноазиатской железной дороги. За это время правители Бухары хорошо поняли ценность современных транспортных средств для экономического прогресса и, как следствие, увеличения правительственных доходов. Сам эмир активно участвовал в торговле как хлопком, так и каракулем и стал главным акционером новой железной дороги.
13 июля 1913 года Россия предоставила соответствующие разрешения Бухарской железнодорожной компании, которой Ковалевский передал свою концессию, полученную от эмира в 1912 году. Компания должна была владеть дорогой в течение 81 года с момента открытия, после чего контроль над ней безвозмездно передавался русскому правительству. Россия выступала гарантом облигаций компании, притом что четверть этих гарантий предоставлял эмир. Несмотря на трудности найти нужное количество местных рабочих на низкую зарплату, которую платила компания, по настоянию русских властей строительство было завершено на год раньше намеченного срока, в июле 1916 года. Отчасти это удалось сделать за счет использования труда австро-венгерских военнопленных. В руководстве строительством важную роль сыграли американские инженеры, получившие для этого от России специальное разрешение на пребывание в Бухаре. Большая часть дороги заработала как раз вовремя, чтобы в 1915 году помочь доставить урожай хлопка из Центральной Бухары на российский рынок. После открытия железной дороги Самарканд – Термез почтовая дорога пришла в запустение.
Выдвигались и другие предложения по строительству железных дорог в протекторатах, но они так и не были реализованы. В 1892 году Петербург решил связать прямой железнодорожной линией русский Туркестан и Европейскую Россию. Два возможных маршрута проходили из Чарджоу через Хиву и плато Усть-Урт до русской железнодорожной станции Александров Гай, расположенной к югу от Саратова, или из Ташкента вдоль Сырдарьи мимо Аральского моря в Оренбург. В 1900 году Николай II выбрал второй маршрут, который поддерживал военный министр А.Н. Куропаткин, и 1 января 1906 года движение по железной дороге Оренбург – Ташкент было открыто. Альтернативный маршрут, за который в начале 1880-х годов выступал Черняев, продолжал рассматриваться как наилучший вариант второй прямой железнодорожной линии. В особенности он привлекал русских, заинтересованных в экономическом развитии Бухары и Хивы. Для реализации этого варианта было выдвинуто два предложения: строительство железной дороги от Керки сразу до Александрова Гая через Чарджоу, Хиву, Кунграт и плато Усть-Урт и не столь амбициозный проект, в котором первую скрипку играл Ковалевский, – строительство линии из Чарджоу до Кунграта с продлением впоследствии до Александрова Гая. Приверженцы обоих проектов утверждали, что появление железной дороги в Хиве приведет в ханстве к широкомасштабной замене выращивания зерна на выращивание хлопка. Они предсказывали увеличение площадей выращивания хлопка с 16 до 40 % от всех посевных площадей в Хиве. После долгих дискуссий и проволочек, вызванных трудностями с финансированием проектов, и яростным соперничеством между их сторонниками, Петербург в конце 1916 года одобрил вариант от Чарджоу до Александрова Гая, но за работой изыскателей застала большевистская революция. Железная дорога из Чарджоу до Кунграта была построена только после Второй мировой
