предпринятые в 1848 г., продолжались до 1859 г., когда были обнаружены их записки. Позже, в 1984 г., была обнаружена первая поразительная находка — два замерзших и отлично сохранившихся тела членов команды Франклина [255].
Арктика была и доныне остается местом одновременно жестоким и величественным, где выживание зависело от способности адаптироваться, находчивости, мужества и везения (хорошего или плохого, каковым мог быть случай). Аборигенное население как на севере, так и на юге страны на протяжении нескольких тысяч лет прекрасно приспосабливалось к природе Канады. Новым белым жителям пришлось сделать то же самое.
Даже на юге Канады существует своя зимняя сказка, впрочем, как и летняя. На всей территории страны, за исключением прибрежной полосы Британской Колумбии, ледостав, или, как говорят франкоканадцы, la prise des glaces [256], был одним из двух главных событий года. Другим таким событием был весенний ледоход. С ноября по апрель зима сковывала льдом реки и озера, лишала возможности двигаться лодкам, каноэ и баржам, прекращала сельскохозяйственные работы и частично приостанавливала даже бизнес. К середине ноября рабочий сезон заканчивался почти везде в сельской местности и кое-где в городах. Энергию тогда давала главным образом проточная вода, хотя к 1830-м гг. ситуация начала меняться благодаря паровым машинам. Вода приводила в движение большинство мельниц и лесопилок, которые закрывались с наступлением зимы, а вслед за ними переставали работать мельники и торговцы лесом. Когда замерзали реки и каналы, пароходы вытаскивали на берег, сплавщики уходили домой, строительство останавливалось, рабочих увольняли, фермеры пребывали в бездействии, устраивали праздники или делали и то и другое. Работа, которую эти оставшиеся не у дел люди могли получить в зимний сезон, в основном сводилась к рубке деревьев на лесозаготовках для сплава вниз по рекам в конце апреля, когда сходил лед. Лагеря дровосеков находились на реках Мирамиши и Сент-Джон в Нью-Брансуике, а также на реках Сен-Морис, Гатино и Оттава в Нижней Канаде.
Зима приносила с собой бедность, поскольку количество рабочих мест сильно сокращалось, а предметы первой необходимости — продовольствие, топливо и одежда — становились более важными для жизни и дороже. В городках это могло вызвать трудности; люди на фермах были лучше готовы к наступлению зимы. Они заполняли погреба бочками с яблоками, картофелем, турнепсом, морковью и капустой, заготавливали дрова и — по мере развития транспорта — закладывали уголь в угольные подвалы. Нужно было установить зимние ставни на окна, закрыть фундаменты дерном или ветками. К декабрю телеги и повозки убирались, давая дорогу саням с полостями из бизоньих шкур. И тогда можно было начинать наслаждаться зимой!
Это время года в Европе или на Западном побережье страны часто казалось мрачным, но для англо- и франкоканадцев на востоке Канады этот период был в основном радостным: светило солнце, сверкал снег и звенели колокольчики на санях. Гостья из Британии Анна Джеймсон писала в 1838 г., что зима была временем «балов в городах, танцев в фермерских домах, ухаживаний и свадеб…». Из окна своего дома в Торонто она наблюдала, как по улице проезжали самые разнообразные сани — сани, использовавшиеся как экипаж, грузовые сани или красивые прогулочные санки, поставленные на высокие полозья, которые быстро катили спортивного вида молодые щеголи или офицеры местного гарнизона. Больше всего миссис Джеймсон нравилось смотреть на сани, груженные древесиной, — кленовыми, березовыми, сосновыми и дубовыми бревнами, которые везли в город, чтобы положить в бесчисленные камины. По свидетельству этой дамы, высота саней с бревнами достигала шести или семи футов; на штабеле дров могла лежать пара мороженых оленьих туш с торчащими в разные стороны рогами, а на них сидел завернутый в одеяло возница; его меховая шапка была надвинута на уши, а длинный красный шарф придавал веселый вид. С этой высоты он управлял парой толстых волов, «из ноздрей которых в пронизывающем морозном воздухе клубился колечками пар, — вся эта повозка, в общем, была не менее живописна, чем фургоны с виноградом в Италии.»
Впрочем, зима не была сезоном, радовавшим купцов и бизнесменов. Только подумайте о капитале, лежащем на замерзшей мельнице мертвым грузом и не приносившем никакого дохода! Бизнесу, настоящему бизнесу требовались импорт и перевозки по воде, но чтобы доставить шерстяные ткани, фарфор, инструменты, одежду из хлопчатобумажной ткани, нужно было ждать весны. Река Св. Лаврентия замерзала выше Квебека; Монреаль в буквальном и переносном смысле стоял с ноября до мая. Инженер-строитель Томас Колтрин Кифер гневно писал об этом:
«…на наши порты наложено эмбарго, снять которое не может никакая человеческая сила. Вокруг наших пустых причалов и складов теснятся голые мачты — этот разоренный лес торговли, — с которых паруса облетели как осенние листья. Колеса, шлепавшие по воде, замолчали; рева пара не слышно; веселый салун, еще недавно наполненный жизнью, теперь опустел, и по полу вьется холодная поземка. Деловая жизнь приостановлена, кровь торговли свернулась и застоялась в реке Св. Лаврентия — этой великой аорте Севера. <…> запертые, в плену Льда и Апатии, мы хотя бы имеем много времени для раздумий — и если в Философии можно найти какое-то утешение, почему бы нам не обратиться к ФИЛОСОФИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ».
«Мир летит, летит все дальше колеями перемен» [257]
Представьте себе, что в конце ноября холодным, дождливым вечером вы едете в дилижансе из Фредериктона в Вудсток (Нью-Брансуик). Впереди подъем на холм. Усталые лошади медленно тянут экипаж вверх по длинной грязной дороге, делая порой только милю в час. А железнодорожный состав легко бы проехал это расстояние со скоростью от 50 до 65 км (30–40 миль) в час и ночью, и днем, не останавливаясь, для того чтобы вытянуть колеса из трясины, покормить сеном либо овсом лошадей или сменить их. Неудивительно, что поезда притягивали к себе канадцев с огромной силой, ведь составы двигались. Поезда избавили общество от кабальной зависимости от грязи и слякоти, даже более того, от зимнего рабства. Движение больше не зависело от животных или погодных условий. Регулярность, контроль, скорость, пунктуальность — эти замечательные буржуазные добродетели железных дорог обеспечивали бизнесменов тем, о чем они долго мечтали, а именно уверенностью в получении прибыли.
В Британской Северной Америке с ее лесами, изолированностью и огромными расстояниями транспорт играл ключевую роль почти во всем. Каноэ определили радиус деятельности франкоканадцев и их гибкость; благодаря каноэ смогла развить свою деятельность СЗК; к 1840 г. крепкая «Йоркская» лодка стала оплотом КГЗ. Транспорт помогал создавать торговлю, в некоторых отношениях он выполнял ее функции. Томас Колтрин Кифер называл железную дорогу «железным цивилизатором». У него есть интересное высказывание о
