не были джентльменами, занимавшимися обсуждением национальных проблем, живя главным образом на личные доходы. Без сомнения, многие члены парламента Провинции Канада были джентльменами, но большинство из них занимались предпринимательством. Как и в Англии, работа в парламенте была обязанностью по отношению к обществу, но в большинстве случаев это была дорогостоящая обязанность. Во время сессии парламента его члены находились далеко от дома, поэтому их дела неизбежно страдали. В 1848 г. генерал-губернатор Канады лорд Элгин [260] объяснял эту ситуацию следующим образом:
«…политическая жизнь губительна для людей в этих Странах, и будь это возможно, их лучшая часть ни дня бы не осталась на своих местах. Спекулянты земельными участками, мошенники, молодые люди, которые хотят сделать себе имя, <…> могут найти здесь в публичной жизни <…> оправдание принесенных ими жертв для достижения своих целей, однако это занятие совсем не подходит для честных людей, не имеющих других источников дохода, кроме своего успешного бизнеса».
В Новой Шотландии и Нью-Брансуике строительство железных дорог проходило иначе. Правительства этих провинций не смогли убедить своих обладателей капиталов вкладывать средства в строительство, поскольку население там было слишком малочисленным, чтобы обеспечить в будущем достаточную прибыль. Но жители провинций, особенно отличавшееся политической активностью население южной части Нью-Брансуика, настойчиво требовали построить дорогу. Так как железнодорожных компаний, которые хотели бы заняться этим строительством, не нашлось, правительство Нью-Брансуика взяло дело в свои руки. В результате от Сент-Джона до Шедиака была проложена казенная линия длиной примерно в сотню миль, получившая восхитительное название «Европейская и Североамериканская железная дорога». В Новой Шотландии были построены две дороги — Галифакс — Труро и Галифакс — Виндзор, которые также финансировались и управлялись властями этой провинции.
Вскоре компания «Нова Скошиа Рейлуэй» («Nova Scotia Railway») вслед за другими железнодорожными компаниями обнаружила, что само существование дороги привело к изменениям, которые нельзя ни остановить, ни предотвратить. Железные дороги, как и скоростные шоссе позднее, создали свой собственный ритм, имевший непредсказуемые побочные действия. Начали исчезать маленькие таверны, которые стояли по сторонам старой грунтовой дороги между Галифаксом и Труро на расстоянии нескольких миль одна от другой и которые продавали овес для лошадей, пиво для путешественников и давали приют и тем и другим. Теперь же люди пользовались железными дорогами с их легкостью в управлении, скоростью и комфортом. В таких крупных городах, как Галифакс, Сент-Джон, Квебек, Монреаль, Торонто, Гамильтон, доступность железных дорог внесла заметные коррективы в жизненный уклад, ускорив происходившие в них перемены. В 1872 г. Джордж Браун, издававший в Торонто газету «Глоуб» («Globe»), продавал половину ее тиража за пределами этого города, а в 1876 г. специальные утренние поезда доставлял ее в Гамильтон, где она конкурировала с местными газетами. Железные дороги создавали совсем новые рынки и делали доступными многие новые вещи. В 1885 г. у министра почт сэра Александра Кемпбелла были все основания подвести итог последних сорока лет репликой: «Какие времена! Какие перемены!».
К 1900 г. мир путешествий, передвижения и торговли разительно изменился. В результате как в политике, так и в экономике появились новые способы мышления. То, что можно было соединить с помощью железных дорог, могло при соответствующих обстоятельствах быть соединено и политическим средствами. Концепции объединения Италии 1859–1860 гг. и объединения Германии 1867 г. были следствием появления железных дорог. Конечно, Гражданская война в США (1861–1865) была выиграна армиями северян, но их победа стала возможной благодаря железным дорогам, которые позволили Северу реализовать его преимущество в людских и материальных ресурсах.
Концепция Канадской конфедерации была частично выработана на основе тех достижений, которые принесли железные дороги. Законченная в 1876 г. Межколониальная железная дорога между Галифаксом и городом Квебек была той ценой, которую Нью-Брансуик и Новая Шотландия заплатили за вступление в Конфедерацию. Казначейство Острова Принца Эдуарда затратило столько средств на строительство своей железной дороги длиной 219 км (136 миль), что ему пришлось залезть в долги, которые в итоге и заставили эту провинцию «вкатиться» в состав Конфедерации! Линия, проложенная в 1890-х гг. на острове Ньюфаундленд между Сент-Джонсом на Восточном побережье и Порт-о-Баск на западе (ее длина составляла 800 км, или 500 миль), едва не разорила провинцию и строителей. К тому времени Канадской тихоокеанской железной дороги (КТЖД), строительство которой было завершено в 1885 г., уже начала приносить прибыль. Движение по ней было столь оживленным, что в 1903 г. Канада решила, что ей нужна уже не одна трансконтинентальная магистраль, а две. Иными словами, к 1900 г. разветвленная сеть железных дорог и электрических трамваев опутывала, подобно щупальцам осьминога, Галифакс и Сент-Джонс, Монреаль и Торонто, Виннипег, Калгари и Ванкувер, укрепляя их связи с внутренними районами страны.
О людях, власти и покровительстве
В 1840 г. колонии Британской Северной Америки все еще были разъединены и изолированы друг от друга. Их обособленный статус символизировали первые почтовые марки 1850-х гг. Каждая колония — Ньюфаундленд, Остров Принца Эдуарда, Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Провинция Канада имела свою собственную марку, а в 1858 г. к ним присоединились Остров Ванкувер и Британская Колумбия. В каждой колонии имели своего губернатора, администрацию, таможню, и каждая колония была озабочена своими отношениями с Великобританией. В Новой Шотландии представительные органы существовали с 1758 г., на Острове Принца Эдуарда — с 1769 г. (с того времени, когда остров стал колонией), в Нью-Брансуике — с 1784 г., в обеих Канадах — с 1791 г., на острове Ньюфаундленд — с 1832 г. На ранних стадиях колониального управления эта система функционировала довольно успешно, хотя некоторые трения между избираемыми ассамблеями и назначаемыми советами, совмещавшими законодательные и исполнительные функции, были неизбежны. Однако по мере того как колонии разрастались и ассамблеи все более открыто критиковали злоупотребления исполнительной власти, управлять такими колониями становилось все труднее. Именно растущую напряженность между американскими колониями и Британией не удалось преодолеть в 1760-х гг. Однако сложность ситуации в Британской Северной Америке 1840-х гг. заключалась не столько в тирании британского правительства, сколько в господстве колониальной исполнительной власти, осуществляемой небольшой группой влиятельных чиновников. Губернаторы, назначаемые Лондоном, делали все, что могли; срок их службы обычно длился от пяти до семи лет, так что они приезжали и уезжали. Члены провинциальных исполнительных советов работали намного дольше. Губернатор Новой Шотландии Джозеф Хау решительно отмечал в 1839 г.:
«…(губернатор. — Ред.) должен вести работу правительства, имея в своем распоряжении в момент прибытия всего несколько чиновников. Он может, как пойманная в сеть птица, хлопать крыльями и биться (так и поступали некоторые Губернаторы, действовавшие из лучших побуждений), но, в конце концов, ему придется согласиться с теми узкими ограничениями, которые на него налагаются. Я знаю, что Губернатора запугивали, над ним насмехались
