Двигатель V12 на испытательном стенде выдал 420 л. с., заметно меньше, чем 7,0-литровый Ford V8, который в 1966 г. продемонстрировал 486 л. с. Однако и весил итальянский автомобиль куда меньше. Ford превосходил Ferrari на трассе по показателю максимальной скорости: на прямой Мульсан он мог легко обойти итальянцев. Но Ferrari 330 P3 был легче и маневреннее. Он будет тратить меньше времени на заправки, и он определенно лучше справлялся с поворотами, чем Ford. Теперь это было соперничество не только мощности, но и подходов к конструированию.
С приближением «Себринга» и «Ле-Мана» перед Феррари все острее вставал вопрос, кто будет его основным гонщиком. Успеет ли Сертис восстановиться? Если да, то хватит ли ему выдержки работать на 99 % своих первоначальных возможностей? Расшатанные нервы – опасная штука. Даже если он сможет усесться в кокпит и закрыть за собой дверь, нельзя быть уверенным в полном его выздоровлении, пока он не пройдет на скорости крутой поворот, выдерживая дистанцию в несколько сантиметров между двумя другими машинами по обе стороны от него. Кое-кто на фабрике уже строил свои планы, рассчитывая, что Сертис навсегда покинул «конюшню» Ferrari. Но Феррари знал, что никто в Маранелло не мог стать полноценной заменой Великому Джону. И он решил сделать ставку на своего чемпиона. Просто посидеть и подождать.
Глава 18
Возрождение: август 1965 г. – февраль 1966 г.
В конце лета 1965 г. Генри II разослал топ-менеджерам всех подразделений своей компании одинаковые открытки. Каждый, кто получил такую открытку, запомнил ее на всю жизнь. Украшенная символикой «Ле-Мана», она содержала короткий текст:
«Только попробуй не выиграть. Генри Форд II».
Всем стало ясно, что ценой поражения будут увольнения. Отказ любой детали автомобиля во время гонки подразумевал ошибку конкретного человека и его подчиненных. Сломалась трансмиссия, треснуло литье, заглох мотор, не справились тормоза – в каждом случае будет наказан руководитель соответствующего подразделения.
Компания собралась с силами и направила все ресурсы на победу.
Лео Биби, будучи неизменным доверенным лицом Генри II и любителем организовывать комитеты, тут же учредил новую структуру: комитет по «Ле-Ману». В специальную рабочую группу входили руководители всех подразделений Ford. Комитет должен был собираться каждые две недели вплоть до самого старта гонки. Первое заседание состоялось в конференц-зале Dearborn Inn – большого отеля, размещавшегося в старом кирпичном здании на бульваре Оквуд, в пяти минутах езды от «Стеклянного дома». Высокий худощавый Биби лично встречал участников у входа. Собралось около 20 человек – инженерный мозг Ford Motor Company. Здесь были и Дональд Фрей, глава подразделения, и Рой Ланн со своей командой из Kar Kraft, и Билл Иннес, главный человек в компании по моторам. Молодежь и старики вперемежку расселись вокруг стола и начали заполнять комнату табачным дымом.
Никто из них раньше не участвовал в подобных встречах. За столом собрались люди, в основном не имевшие никакого опыта в автоспорте. Задача, стоявшая перед ними, была ни много ни мало создать идеального механического атлета и выиграть историческую гонку. Им предстояло во всем разобраться и найти способ одолеть старого хитреца из Модены.
– Дайте мне знать, если вам что-нибудь понадобится, – предварительно сказал Биби исполнительный вице-президент компании Чарльз Паттерсон. – Если будет необходимо, мы сделаем коробку передач из золота.
Заседание открыл Биби. Когда он был тренером школьной баскетбольной команды, ему не раз доводилось толкать мотивирующие речи в раздевалке. До сих пор вся программа Ford по «Ле-Ману» была одним сплошным конфузом, растянувшимся на два года. В автоиндустрии выпуск нового автомобиля можно отложить, если он не готов. Но поменять дату проведения «Ле-Мана» – 18 июня 1966 г., через десять месяцев, – было невозможно.
Когда члены комитета покидали конференц-зал, у них уже имелся план действий. Он включал в себя новую сюжетную интригу. Теперь вместо одной команды Ford в «Ле-Мане» должны были выступать две [35]: одна во главе с Кэрроллом Шелби, вторая – от компании Holman – Moody, которая блестяще управляла командой Ford в гонках серийных автомобилей NASCAR. Джон Холман и Ральф Муди знали, как заставить машину ехать по-настоящему быстро. Это были два гуру серийных гонок старой закалки. Союз Holman – Moody и Ford Motor восходил еще к 1950-м, когда гонки NASCAR переживали бурный расцвет. Компания базировалась в Шарлотте, Северная Каролина, откуда были родом многие талантливые гонщики. Если победы в гонках обеспечивали мистеру Форду продажи, то Holman – Moody за прошедшие годы принесла ему огромную кучу денег.
Такой расклад фактически сталкивал лбами Shelby American и команду Ford NASCAR. Блеск и изысканность, присущие спорткарам из Лос-Анджелеса, должны были противостоять суровому упрямству серийных машин юго-востока США. Shelby производила спорткары, рассчитанные на езду по извилистым трекам европейского типа. Holman – Moody модернизировала серийные Ford для овальных трасс, где были только скоростные прямые и левые повороты. Конечно, преимущество было у Shelby, но если Holman – Moody окажутся все же быстрее, то для Шелби это стало бы унижением. К сюжету противостояния Ford и Ferrari добавлялся другой, не менее интересный для зрителей: какая из команд Ford окажется быстрее. Ford Motor Company взяла на вооружение средство из арсенала Энцо Феррари и начала натравливать своих же людей друг на друга.
…
Сразу же после первого заседания комитета по «Ле-Ману» несколько менеджеров отправились из Дирборна на трассу «Дайтона». Жарким августовским утром там их уже ждал Кен Майлз. Он с подозрением поглядывал на людей в костюмах, предвидя, что ничего, кроме палок в колеса, от них не дождешься.
Менеджер команды Shelby Кэрролл Смит и главный инженер Фил Ремингтон вносили изменения в настройки Ford Mk II. Члены комитета стояли в сторонке, не зная, чем заняться. Большинство из них впервые попали на гоночный трек в отсутствие зрителей на трибунах. В их головах крутилась одна и та же фраза: «Только попробуй не выиграть». Речь шла уже не о соревнованиях или конкуренции, а о том, чтобы спасти собственную шкуру.
Майлз сел в машину, завел мотор и начал атаковать скоростные бэнкинги и медленную часть трассы, проложенную по внутренним дорожкам «Дайтоны», стремительно проходя шпильки [36], которые он называл не иначе как «жалкими скользкими поворотишками». Солнце с каждой минутой пекло все жарче. В душном кокпите пот с Майлза струился ручьями. Возле боксов наготове стояли пожарные и скорая помощь. Представители Ford следили за машиной и нервно курили одну за другой. Первый урок разработки гоночных автомобилей они усвоили: это занятие требует долгих часов на треке, желательно – без происшествий.
Время от времени Майлза заносило на поворотах. Он вылетал с трассы под визг покрышек, но тут же возвращался обратно и вновь набирал скорость. Один из парней Шелби позже вспоминал этот день:
– У него было несколько по-настоящему страшных вылетов, но казалось,
