инженер Витторио Яно – «маэстро», который создал Alfa Romeo, положенные в основу Ferrari еще в довоенное время, который сидел у постели Дино роковой зимой 1956 г., – узнал, что неизлечимо болен, и покончил с собой. Болезнь с каждым днем одолевала и Энрико Нарди, известного итальянского инженера, который сыграл ключевую роль в достижении успеха Scuderia Ferrari в 1930-х гг. Вскоре и он скончается в возрасте 59 лет. Несколькими месяцами ранее оставила этот мир и престарелая мать Феррари. Его давний друг Баттиста Пининфарина тоже был при смерти. Пининфарина разрабатывал кузова гражданских Ferrari, украшавших теперь дороги всего мира, от Японии до Америки. Он не дожил и до лета.
Тем временем на фабрике начал все громче заявлять о себе один молодой сотрудник, и за этим стояла драма личного характера. Сотрудника звали Пьеро Ларди. Когда ему исполнился 21 год, Феррари ввел его в свой ближний круг. Ларди начал присутствовать на совещаниях в кабинете босса. Феррари обычно сидел во главе небольшого стола, за которым локоть к локтю умещалось 10–12 человек, в основном в костюмах, но иногда и в промасленных комбинезонах. Напротив стола висел портрет Дино. Ларди была доверена организация производства нового гоночного спорткара Dino 206 («сводного брата» серийного автомобиля, о котором упоминалось выше).
Некоторые из близких доверенных лиц Феррари знали, кто такой Ларди, но даже те, кто считал его человеком со стороны, находили в юном лице до боли знакомые черты: орлиный нос, скулы, задумчивый взгляд. Пьеро Ларди поразительным образом напоминал своего босса Энцо Феррари. Старик долгое время хранил секрет, который теперь становился общественным достоянием. Ах эти любовные узы и тайны крови.
Да, у Феррари был еще один сын.
Пьеро Ларди родился во время Второй мировой войны. Большинство молодых мужчин были вынуждены тогда надеть военную форму, а их место на производстве заняли женщины. Именно в эти годы Феррари отстраивал свою фабрику, и среди ее работников было много женщин, в том числе и Лина Ларди из Модены. У них закрутился роман. Все эти годы они тайно поддерживали отношения. Лина жила вместе с сыном в Модене, в квартире, принадлежавшей Феррари, который частенько навещал их. К 1965 г. Пьеро по праву рождения начал приобщаться к делу. Сложно сказать, насколько случайным был тот факт, что первым его крупным проектом был именно Dino – автомобиль, носивший имя ушедшего из жизни законного наследника Феррари.
Над всем этим хитросплетением побочных сюжетных линий доминировала главная драма сезона – противостояние с Ford Motor Company. Дебют новых гоночных автомобилей Ferrari состоялся 26 марта в «Себринге», но Сертис пока не был заявлен в гонке. Феррари чувствовал мощь американцев и понимал, что они располагают куда большими ресурсами, чем он. На протяжении многих лет все деньги от продажи машин Феррари инвестировал в гонки. Однако в 1966 г. итальянская лира сильно ослабла по отношению к доллару. Мог ли пусть даже такой гениальный человек, как Феррари, выиграть дуэль против мистера Форда и его бездонного кошелька?
Все большее значение приобретали переговоры Ferrari и Fiat. Времена, когда небольшая независимая компания могла создавать гоночные спорткары и конкурировать с огромными корпорациями, уходили в прошлое.
…
За неделю до Пасхи Феррари сказал своему помощнику Гоцци:
– В это воскресенье «Себринг», а в среду – тренировочные заезды «Ле-Мана».
– Я не особо хорошо себя чувствую, – ответил Гоцци, сообразив, куда клонит босс, – но, если вдруг понадоблюсь, вы сможете найти меня дома.
В прошлом году Гоцци встречал Пасху на соревнованиях на Сицилии и в этот раз хотел побыть с семьей.
– Разберись со своим здоровьем, – отрезал Феррари. – Необязательно ехать в Ле-Ман, но «Себринг» ты должен увидеть. Эту гонку мы проиграем, но я хочу узнать от тебя лично, как выступят Dino и новый 330 P3.
Глава 19
Кровь на трассе: март – апрель 1966 г.
Как-то пятничным утром Генри II с мрачным видом вошел через свой персональный вход в «Стеклянный дом». Его встречали два вице-президента компании, чьи лица были еще мрачнее. Возникла большая проблема.
На столицу страны обрушился шквал противоречий. Молодой активист Ральф Нейдер опубликовал 1 декабря 1965 г. книгу под названием «Опасен на любой скорости» (Unsafe at Any Speed). Основной ее посыл заключался в следующем: автомобили убивают почти 48 000 американцев в год, и этот показатель продолжает расти; виноваты, разумеется, автопроизводители. Движимые алчностью, как утверждал Нейдер, они продают наркотик скорости и стиля, полностью игнорируя соображения безопасности. Книга была написана предельно резким тоном и с первой же страницы производила впечатление документа, вышедшего из-под пера религиозного фанатика: «Вот уже более полувека автомобиль приносит смерть, увечья, не поддающиеся оценке страдания и лишения миллионам людей. Печальная статистика особенно резко стала расти четыре года назад, приблизившись по интенсивности убийств к самой Медее [37]. Это вызвано новыми разрушительными возможностями автомобиля, которые вложили в него производители».
Кем был Ральф Нейдер? В Детройте о нем никто ничего не знал. Поджарый 32-летний ливанец ростом под два метра в 1958 г. получил диплом юридического факультета Гарвардского университета. Он жил в Вашингтоне, округ Колумбия, ведя холостяцкий образ жизни и снимая комнату за $80 в месяц. Машины у него не было. За пару лет до описываемых событий он оставил свою небольшую адвокатскую практику в Коннектикуте и автостопом добрался до столицы, где устроился консультантом в министерство труда США. В свободное время он писал статьи о проблемах здравоохранения, одна из которых и легла в основу книги «Опасен на любой скорости».
До появления фигуры Нейдера обсуждение этой темы сводилось к тому, должны ли ремни безопасности стать стандартом в новых автомобилях и применять ли новую технологию под названием «подушки безопасности». Но в феврале 1966 г., через два месяца после публикации книги, президент Джонсон назвал смертность на дорогах самой серьезной проблемой США после Вьетнама. Именно в тот момент, когда миллионы людей перестали доверять правительству, крупному бизнесу и власти любого рода, Нейдер поставил вопрос: возможно, американцам не стоит доверять и своим собственным автомобилям?
Генри II читать книгу не стал. Ему было достаточно знать, о чем она и какие конкретные имена в ней упоминаются. На страницах книги помимо его собственного имени фигурировали имена и других сотрудников Ford: Ли Якокки, Дональда Фрея и Роя Ланна. Основное внимание в ней уделялось атаке на Chevrolet Corvair, автомобиль General Motors, однако скандал вокруг безопасности наиболее серьезно ударил именно по Генри II – автопромышленнику, который больше всех инвестировал в скорость и гонки, использовал их в качестве маркетингового инструмента и лично отправил в утиль Резолюцию по безопасности четырьмя годами ранее, весной 1962 г. Именно в тот год, как утверждал Нейдер, смертность на дорогах начала стремительно расти. Книга вызвала столь мощный резонанс, что сенатор от штата Коннектикут
