оказался в ловушке, но, возможно, был еще жив, хотя и ни на что не реагировал. Толпа быстро разрасталась. Сотни людей вокруг возбужденно переговаривались, тыча в сторону обломков пальцами и щелкая затворами фотоаппаратов. Уж не за этим ли они приехали на трассу?
В тот же день глава британского отделения Ford Уолтер Хейс провел возле операционной несколько часов, назвав их позже «самыми долгими часами» в своей жизни. Хейс был ближайшим доверенным лицом Генри II в Европе. Он называл мистера Форда просто Генри и был единственным человеком в компании, которого тот годом ранее пригласил на свою свадьбу. Хейс был заметной фигурой в европейской автоиндустрии. Он вызвался сопровождать пострадавшего пилота до больницы, поскольку знал французский и мог общаться с врачами. Хирург вышел из операционной.
– Вы хорошо его знали? – спросил он.
– Нет, – ответил Хейс и пояснил, что познакомился с Хансгеном только этим утром.
– Тот, кто выступает в «Ле-Мане», знает, чем рискует, – покачал головой врач.
На тестовых заездах самое быстрое время круга показал Джон Сертис. Уолт Хансген скончался пятью днями позже в госпитале вооруженных сил США близ Орлеана.
…
13 апреля 1966 г. в 12:30 Лео Биби созвал совещание Комитета по «Ле-Ману» в конференц-зале отеля Dearborn Inn. Все прибыли оперативно и заняли места за столом. Первым пунктом повестки дня был тренировочный уик-энд «Ле-Мана». С докладом выступил топ-менеджер Ford, который присутствовал на заездах, и детально рассказал об аварии, унесшей жизнь Уолта Хансгена: о погодных условиях, о шинах для мокрой трассы, которые были установлены на машине, и о том, что заезды вскоре продолжились. Хансгену дважды подавали сигналы заехать в бокс и сбросить скорость. Кэрролл Смит запретил ему ехать круг быстрее 3:50, однако Хансген не внял запрету. Докладчик заглянул в бумаги и сообщил, что после этого «Уолт последовательно проходил круги за 3:59, 3:48,5 и 3:46,8». Следующий, двадцать первый по счету, круг стал последним в жизни Хансгена.
Вторым пунктом повестки дня были финальные приготовления к «Ле-Ману». До гонки оставалось ровно два месяца.
Глава 20
Колесо готово лопнуть: май – июнь 1966 г.
– Да ты самый эгоистичный ублюдок, которого я только встречал.
– Просто ты не понимаешь. Если я не буду по-настоящему верить в то, что я самый крутой в этом мире, лучше мне вообще не выходить на арену.
Из диалога писателя Кена Парди с одним известным матадором
Энцо Феррари стоял в паддоке автодрома Монцы с одним из помощников. На треке проходили тренировочные заезды в преддверии гонки на дистанцию 1000 км, которая обещала превратиться в серьезное испытание для нового автомобиля Ferrari, построенного для «Ле-Мана». Кроме того, гонка в Монце должна была стать возвращением в мир большого спорта Джона Сертиса. Над автодромом бушевала гроза, а воздух был наэлектризован интригой: никто пока не мог угнаться за Сертисом на этом тесте.
Феррари заметил неподалеку Джона Уайера, с которым они были знакомы. Кто не знал Мистера Aston Martin? Уайер руководил программой Ford по завоеванию «Ле-Мана» на начальном этапе, но потом постепенно отошел на второй план. В Монцу он привез несколько резервных машин Ford, от которых никто не ожидал больших свершений. Уайер, завидев Феррари, прервал свой разговор с кем-то из Ford Motor Company и поприветствовал, как он выразился, «великого человека». Они обменялись рукопожатиями.
– Хотел бы представить вам мистера Рэймонда Геддеса, – сказал Уайер, кивая в сторону стоявшего рядом с ним топ-менеджера Ford.
Феррари повернулся и пристально посмотрел на него. Это была его первая встреча лицом к лицу с человеком Форда после провала сделки 1963 г. Американец начал с формальных любезностей:
– Мистер Феррари, вы должны знать, что все в нашей компании относятся к вам с огромным уважением.
Когда помощник перевел это Феррари, тот, прежде чем развернуться и уйти, ответил по-итальянски:
– Конечно, мне это известно. Примерно с таким же уважением Штаты относятся к Советам.
В последние дни перед гонкой между Сертисом и инженерами Ferrari развернулся ожесточенный конфликт по поводу автомобиля. Нервы у всех были на пределе. Период разработки и строительства 330 P3 пришелся как раз на то время, что Сертис лежал в больнице, и гонщику не нравилось то, что получилось. Он утверждал, что машина склонна к заносам. Аэродинамика тоже была не на высоте. В ответ на упреки инженеры, занимавшиеся разработкой, стали яростно отстаивать свое детище. Сертисом двигало желание докопаться до самой сути, улучшить, сделать совершеннее технические характеристики. Он явно не готов был пойти на компромисс. «Идеальная команда, с точки зрения Джона, – это Сертис-владелец, Сертис-дизайнер, Сертис-инженер, Сертис-менеджер и Сертис-гонщик. Только так он мог быть уверен, что команда будет работать на все сто процентов!» – подметил кое-кто из участников этого спора.
Пилот верил тому, что говорили ему инстинкты. Он не мог допустить сомнений в самом себе. Инженерам Ferrari пришлось выполнить требования Сертиса, и к моменту старта у него уже был хороший контакт с автомобилем. В результате они превосходно показали себя в Монце, несмотря на ненастную погоду и отвалившиеся на полном ходу стеклоочистители. На своей первой после выздоровления гонке, прошедшей под проливным дождем, Сертис финишировал быстрее всех. Вместе со своим напарником Майклом Паркесом он вырвался в лидеры еще на первом круге и держал позицию все оставшееся время.
Ближе к июню Феррари и его команда там же, в Монце, провели заключительные испытания. Феррари прогуливался по площадке, пока гонщики наворачивали круги на 330 P3, четко входя в повороты Курва-Гранде и Курва-Лесмо, устремляясь по раскаленной прямой к последнему повороту трассы, Параболике. Феррари уже многие годы практически не видел других трасс, за исключением небольшого трека в родной Модене, где гонки проводились редко. Пустые трибуны вызвали в нем юношеские воспоминания тех лет, когда автопромышленник сам был начинающим гонщиком. Над этой трассой еще витал дух Нуволари. Только Богу известно, сколько героизма пришлось проявить Летучему Мантуанцу, чтобы не позволить американцам взять верх на итальянской земле.
Ни разу со времен Нуволари и эпохи «серебряных стрел», когда Гитлер поднимал престиж Германии на автотреках, Феррари не сталкивался с таким ожесточенным международным соперничеством. И он, и Генри II буквально жили и дышали желанной победой. По словам Витторио Яно, «ничто не могло принести [Феррари] большего удовлетворения. Семья, да и сама жизнь заключались для него в этом творении – La Ferrari». Что касается Генри II, то компанию Ford отделить от мистера Форда тоже было невозможно. «Ни разу, ни в моменты недуга, ни в полном здравии, ни на публике, ни в частной беседе, он не разделял себя и компанию. Компания всегда была на первом месте в его жизни. Она была даже важнее семьи», – писал друг и биограф Генри II Уолтер Хейс. И сейчас соперничество между двумя промышленниками переросло в столкновение двух наций, двух
