этими трюками? Не детройтские ли компании?
В дело даже вмешалось ФБР. Нейдер умело пользовался общественным резонансом. Еще недавно никому не известный адвокат развил такую бурную деятельность, что создавалось впечатление, будто он планирует занять Овальный кабинет Белого дома, никак не меньше.
Дебаты приобрели глобальный характер. На страницах французского журнала L'Europeo Энцо Феррари давал неистовый отпор борцам за безопасность: «Тщательное исследование этой сложной темы показывает, что большинство аварий происходит по причинам, никак не связанным со скоростью». В качестве основной причины он указывал неосторожное вождение. По мере продвижения слушаний в сенате конгресс США разрабатывал проект документа, который должен был стать Национальным законом о безопасности дорожного движения и автомобильного транспорта 1966 г. – первым примером государственного регулирования автоиндустрии.
Генри II был в бешенстве. Крестовый поход Нейдера против автопромышленности был выстроен на заблуждениях и дезинформации, но при этом продажи автомобилей все равно заметно упали. Пришло время и Дьюсу высказать свою позицию.
– Согласитесь, нападки на нас ведутся со всех сторон, но мы полагаем, что они безосновательны, – заявил Генри II в речи, растиражированной газетами по всему миру. – Естественно, когда на дорогах США гибнут пятьдесят тысяч человек в год, это печальная ситуация. Однако несправедливо обвинять в ней исключительно автомобили. (Пауза.) Есть у нас такой парень по фамилии Нейдер. Честно говоря, я не думаю, что он особо разбирается в автомобилях. Он умеет читать статистику, выдергивать факты из открытых источников и писать книги. Но я сомневаюсь, что он хоть что-нибудь смыслит в разработке безопасных автомобилей. Я надеюсь, что до принятия закона конгресс тщательно рассмотрит те проблемы, которые собирается возложить на плечи автоиндустрии. Иррациональные действия могут очень быстро привести экономику нашей страны к краху.
И вновь слово «безопасность» стало самым модным в Детройте. Круг замкнулся. Только в этот раз автомобильная безопасность была не просто темой для разговоров. Развернувшиеся вокруг нее моральные и политические дебаты привлекли внимание Капитолия и всего мира. Скандал разрастался с каждым днем. И вот на таком фоне Ford Motor Company начала последние приготовления в рамках своей широко освещаемой кампании за победу в самой опасной спортивной гонке на планете. Участие компании в «Ле-Мане» было настоящей красной тряпкой для борцов за безопасность. Однако Генри II уже слишком далеко зашел на этом пути, чтобы повернуть назад. Более того, он был официально приглашен в Ле-Ман на 34-й этап Гран-при в качестве почетного гранд-маршала.
В лабораториях Дирборна сотрудники всех мастей напряженно работали, чтобы уложиться в сроки и быть уверенными в безупречном качестве своей работы. Нужно было учесть всевозможные обстоятельства, которые могли возникнуть на трассе. Поговаривали о нервных срывах среди персонала и заявлениях об уходе. Результатом всех этих гонок, тестовых сессий, бесконечных брифингов и заседаний комитета по «Ле-Ману» стал небольшой парк гоночных автомобилей. Их постройка вкупе с теоретическими и лабораторными изысканиями представляла собой наиболее сложное исследование устройства автомобиля, которое когда-либо проводилось до этого момента.
В одной лаборатории инженеры изучали воздухозаборники – то, как дышит автомобиль. В итоге, внеся в архитектуру камер сгорания 7,0-литрового двигателя настолько мелкие коррективы, что они даже не были видны человеческому глазу, команда смогла добавить машине еще 35 л. с. В другой лаборатории инженеры-электрики разработали схему электропроводки без использования движущихся элементов, которые были подвержены повреждениям из-за сильной вибрации. Специальная изоляция проводов позволяла обеспечивать бесперебойную подачу электричества при температурах до 135 ℃. Все переключатели, лампочки и провода были взяты с крупнотоннажных грузовиков Ford. Система стеклоочистки, рассчитанная на 105–115 взмахов в минуту, была такой же, как на самолетах Boeing 707.
Инженеры по трансмиссии досконально просчитали каждое переключение передач. Два гонщика, принявшие участие в исследовании, непрерывно переключали скорости по 3,5 часа каждый – всего около 9000 переключений за смену. В лаборатории безопасной эксплуатации Ford специалисты по тормозам пытались разрешить самую серьезную проблему. Благодаря сложным математическим вычислениям, которые заняли бы целую книгу, команда выяснила, что тормозным дискам размером с фрисби каждый нужно выдерживать 17 080 458 Дж кинетической энергии. При нажатии на тормоза в конце прямой Мульсан на скорости 335 км/ч чугун за считаные секунды раскалялся до 815 ℃. Команда экспериментировала с вентиляционными отверстиями и усилителями чугуна, такими как хром и молибден. И Shelby American, и Holman – Moody работали над новой системой тормозных дисков, которую бригада опытных механиков смогла бы поменять на пит-стопе за одну минуту.
В тестовом зале инженерно-исследовательского комплекса Ford, на дверях которого висела табличка «17D», не смолкал рев двигателя, отражаясь от бетонных стен и разносясь далеко по коридорам. Механики называли этот зал закрытой лабораторией «Ле-Мана». Здесь на специальном стенде проходили испытания 7,0-литрового двигателя Ford. Сам стенд, разработанный General Electric, был оснащен современным компьютером и стоил не один миллион долларов.
На основе данных осциллографа, полученных с автомобиля Кена Майлза во время тестовых заездов в апреле, команда ввела в компьютер информацию о работе двигателя и схеме переключения передач на круге трассы. Компьютер, таким образом, смог рассчитать и практически идеально пройти симуляцию трека. Все усилия были направлены на то, чтобы заставить компьютер и остальное оборудование вести себя как настоящий гонщик. Переключения передач осуществлялись с помощью пневматики. Каждое такое переключение должно было занимать от 0,3 до 0,7 секунды – столько же, сколько уходило на это у Майлза на трассе. Переключатель, приводивший в движение педаль сцепления, должен был вдавливать ее на 0,6–1,2 см дальше точки расцепления, как это делал своей левой ногой Майлз, сидя в кокпите. Стенд был настолько умным, что даже мог учитывать влияние поворотов и сопротивления ветра на характеристики работы двигателя.
Сидя за консолью, напоминавшей декорации из сериала «Звездный путь», первый сезон которого вышел на NBC в том же году, технический специалист, щелкнув рубильником, запускал эксперимент, и двигатель начинал нарезать фантомные круги по трассе. Каждые два часа человек нажимал другой рубильник, который прекращал цикл и симулировал пит-стоп. Мотор мгновенно выключался, и призрачная команда приступала к работе. После «пит-стопа» двигатель вновь возвращался в режим «трассы», и операции с переключением скоростей и выжиманием газа продолжались.
Здесь, в закрытой лаборатории подготовки к «Ле-Ману», дни и ночи сменяли друг друга незаметно – лишь настенные часы при свете мерцающих лампочек отсчитывали уходящие минуты. Каждый раз, когда двигатель давал сбой, проводился его полный осмотр, вносились корректировки – и «гонка» начиналась сначала. Эксперимент продолжался до тех пор, пока двигатель не смог выдерживать нагрузку двух 24-часовых гонок подряд.
…
Работа проходила за закрытыми дверями, вне поля зрения СМИ, поэтому все свое внимание они сфокусировали на восходящей звезде – гонщике, который, как ожидалось, должен был привести американскую машину к победе.
Той весной Кен Майлз посетил коктейльную вечеринку в доме генерального консула Великобритании. Отвечая на расспросы, Майлз улыбался, и
