Показание Витте было дано очень искусно. Ссылаясь на возможность ошибок с своей стороны, вследствие субъективности своих взглядов, открещиваясь от невыгодных или опасных для министра путей сообщения предположений и утверждений и всячески выгораживая Посьета (которому в действительности он передал в Ковеле через Шернваля о крайней неправильности состава и скорости поезда, грозящей несчастьем, на что получил от отходившего ко сну министра через того Шернваля совет написать о том в департамент железных дорог), Витте тем не менее не мог не указать, хотя и в очень осторожных выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для дальнейшей экспертизы.
Я увидел его снова лишь в мае месяце 1889 года в вагоне, едущим из Гатчины после представления государю. Он был уже в мундире директора тарифного департамента, и его длинные ноги были облечены в белые с позументом панталоны, в дополнение к которым он получил двадцати тысяч годового содержания. Он холодно раскланялся со мною и продолжал смотреть волком. Затем несколько раз мы встречались в разных официальных собраниях и у М. Н. Островского. Он успел уже побывать министром путей сообщения, заменить Вышнеградского и сесть затем на его место. И всегда при этих встречах я подмечал в нем враждебный и испытующий взгляд. Его, очевидно, беспокоила мысль, о том, что я стану рассказывать о смешной роли, которую он играл в Харькове. Но он, безусловно, ошибался. Особенно проявилось это однажды после обеда у М. Н. Островского. В качестве старого знакомого и секретаря общества вспомоществования московским студентам, коего председателем был Островский, я не всегда мог уклоняться от приглашений соединять нашу беседу о делах общества с трапезой у этого рутинного и ленивого бюрократа, который был когда-то большим либералом. После одного из таких обедов, когда Витте и некоторые из гостей (вербовавшихся преимущественно из министров) сели играть в карты, а хозяин вместе с другими сел в уголок слушать мой оживленный рассказ об одном из литературных процессов, возбудившем общественное любопытство, Витте издалека явно прислушивался к моему рассказу, постоянно взглядывал на меня беспокойными глазами и, видимо, тревожился нелепой мыслью, что я рассказываю дело о крушении и, быть может, о его допросе. Затем, забравши необыкновенную силу, причем его самоуверенность выросла в меру его необыкновенных способностей, он, конечно, успокоился и, вероятно, позабыл о моем «дружеском совете», данном при следствии.
Впрочем, иногда она, по-видимому, всплывала в его воспоминаниях. Так, известный издатель «Zukunft’a» Maximilian Harden, приезжавший в Петербург на несколько дней, рассказывал мне, что был принят Витте с крайней любезностью и почтен весьма откровенным разговором, который он и описал в своем журнале.
«Долго ли вы останетесь в Петербурге», — спросил у него Витте при прощании. «Нет, я почти никого здесь не знаю и собираюсь посетить только сенатора Кони, к которому отношусь с большим уважением». При этом лицо Витте внезапно омрачилось, и он холодно выпустил из своих длинных пальцев дружески пожимаемую руку задорного немецкого публициста.
В Харькове действия направлены были сразу в разные стороны. Во-первых, началось, путем собирания справок и изучения дел о прежних крушениях на той же линии, выяснение органических недостатков управления и эксплуатации дороги, которые могли повлиять на условия, вызвавшие крушение 17 октября. В этом отношении надо заметить, что еще в начале 1874 года в харьковском губернском земстве возникла мысль о необходимости жаловаться на беспорядки и упущения Курско-Харъковско-Азовской железной дороги, об устройстве которой харьковское земство ходатайствовало еще в 1864 году. Оказалось, что, несмотря на особо выгодные условия существования, эта дорога, требуя постоянно приплаты 2 % правительственной гарантии, задерживала развитие промышленной жизни края и сделалась небезопасной для всех, входящих с нею в отношения. Учредитель дороги Поляков и составленное им правление не исполняли целого ряда принятых на себя по договору с казной обязанностей или своекорыстно обращали условия этого договора исключительно к целям личной наживы. Целый ряд вопиющих злоупотреблений заставил, наконец, губернское земское собрание избрать трех депутатов: князя Щербатова, Гордеенку и Замятина для ходатайства перед правительством о расследовании неправильного образа действий правления и управления дороги. Самая дорога была открыта на 9 месяцев раньше положенного обществом по уставу срока, и вредные последствия такого преждевременного открытия были обнаружены с особой яркостью комиссией барона Шернваля, результатом доклада которого было предложение министра путей сообщения о сделании дороге «предостережения», причем этот холостой канцелярский выстрел не мог, однако, состояться по отсутствию в уставе общества права правительства на это. Затем злоупотребления на дороге вызывали ряд последовательных комиссий, под председательством того же Шернваля, до 1880 года. Работы этих комиссий, после переписки и соглашения между разными министрами, были внесены в комитет министров, где все дело кончилось в 1885 году ничем, если не считать чем-либо серьезным передачу отчетности и расчетов общества с правительством государственному контролю.
При этом Посьет выдал дороге похвальный аттестат, заявив, что в техническом отношении она может быть причислена к дорогам, находящимся в наиболее удовлетворительном положении, а на бедного Шернваля господа путейцы стали «вешать собак», как на предателя своего ведомства.
Насколько беззастенчивы были злоупотребления правления, явствовало из так называемого «Угольного дела», по’которому инспектор Кронеберг вел с правлением горячую, но тщетную борьбу. Одни и те же лица, только лишь в различной комбинации званий, составляли правление Курско" Харьковской дороги и общества Южно-Русской каменноугольной промышленности, и между ними был заключен договор, в высшей степени невыгодный для общества дороги, обрекавший дорогу на многолетнее рабство при покупке угля по чрезмерным против рыночных ценам, причем Поляков перекладывал барыш из одного кармана в другой, перенося всю невыгоду на казенную приплату по гарантии. Дело было столь вопиющее, что, вследствие настойчивых представлений Кронеберга, отношения которого с правлением дороги обострились до того, что он должен был ходить в заседания с револьвером, пришлось образовать при министерстве путей сообщения особую комиссию под председательством честного старика Боричевского. Эта комиссия нашла контракт между обществами противозаконным, а исполнение его проникнутым мошенническими изворотами, противодействием законным требованиям инспектора дороги и представлением ложных и обманных показаний. Комиссия предложила уничтожить контракт, уволить от службы по ведомству путей сообщения, как вредных людей, инженера Хлебникова, барона Гана и Лазаря Полякова, бывших членами правления Южно-Русского каменноугольного общества, предать суду инженера Кисловского, бывшего одновременно директором обоих обществ и предписавшего принять негодный, лежалый, горелый и мусорный уголь, и, наконец, объявить благодарность Кронебергу за его честную, полезную и бдительную службу. Из этих мер не была до времени крушения осуществлена ни одна. Несчастный же Кронеберг, видя полное отсутствие поддержки со стороны министерства и наглое торжество правления, махнул на все рукой и, по-видимому, сказал самому себе, в данном случае не без основания, что «один в поле не воин».
Во-вторых, были произведены существенные экспертизы. Пятого ноября вечером я собрал всех экспертов в кабинете прокурора палаты, и здесь, в присутствии Закревского, Дублянского и Марки, были при общем участии редактированы главные вопросы, подлежавшие их разрешению. Отправляя экспертов совещаться в особую комнату, я просил их, подобно присяжным заседателям, не входить во время перерывов экспертизы в объяснения с посторонними лицами, если бы таковая продлилась более одного вечера. Вместе с тем, изложив им все, что было сделано по следствию для раскрытия возможных признаков политического покушения, я просил их обсудить этот вопрос со всею тщательностью и дать на него прежде всего словесный ответ. Эксперты избрали своим председателем профессора генерала Петрова, будущего товарища министра путей сообщения и члена Государственного совета. Совещания их продолжались два вечера и весь следующий день и были окончены к 9 часам вечера. Мы собрались снова с некоторой торжественностью. Я стал читать вопросы, а Петров — мотивированные ответы на каждый из них, причем, до приступа к чтению, Петров заявил, что эксперты пришли единогласно к убеждению, что свойство и характер повреждений поезда и пути не дает никаких оснований к предположению о злонамеренном покушении и что хотя у одного из экспертов и возникали в этом отношении некоторые сомнения, но он, в конце концов, присоединился к заключениям товарищей. Когда все ответы на вопросы были прочитаны и подписаны экспертами, мною и всеми присутствующими, я обратился к экспертам и высказал им от лица судебной власти глубокую благодарность за бескорыстный, внимательный и тяжелый труд, ими совершенный, доказавший еще раз самым наглядным образом, сколько ошибочно было бы легкомысленное мнение о том, что ими может руководить в важном деле содействия правосудию узкое чувство ложно понимаемого товарищества, а не голос совести, стремящийся при помощи знания к выяснению истины. Закревский, пыхтя и краснея, выслушал данный ему урок. При моих последних словах созванные эксперты удовлетворенно переглянулись, а Спасовский, задержав мою руку в своей, сказал мне растроганным голосом: «Благодарю вас. Вы залечили нашу рану». После нескольких слов признательности за руководство и внимание, сказанных Карташевым от лица экспертов, мы расстались… И сколько из них уж нет в живых… Ими было признано в сущности, что причиною крушения необходимо признать сход с рельсов первого паровоза или его тендера, вследствие расшития пути, произведенного боковыми качаниями первого паровоза, развившимися до размеров, опасных для движения. Развитие таких качаний должно быть приписано значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда столь значительной длины и тяжести. Вместе с тем было признано, что, ввиду ряда неправильностей в устройстве, составе и управлении императорским поездом, движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, кои никогда не могли быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда.
