Бюрократическая тина засосала это дело, и мелкие чиновничьи самолюбия засыпали своим канцелярским пеплом работу, в которую было положено столько душевных и телесных сил и опубликование результатов которой было бы доверчивым ответом правительства обществу. Все ограничилось рескриптом председателю комитета министров от 13 мая с весьма неопределенным и непоследовательным содержанием, причем «монаршее милосердие» было мотивировано «божьей милостью», в которой усматривалось «грозное внушение свыше» каждому из поставленных на дело начальств верно соблюдать долг своего звания; да еще изданием Синодом последования благодарственного молебствия месяца октября в 17 день, в котором говорилось, между прочим, почему-то приуроченное к спасению от опасности желание: «Никто же в нас да не глаголет высокое в гордыне и да не изыдет велеречие из уст наших, да не хвалится в нас мудрый мудростью своею и сильный силою своею и богатый богатством своим».
Прекращение дела вызвало общее недоумение, но вскоре все было забыто и вошло в свою колею. Гюббенет, которому Манасеин отослал все следственное делопроизводство, просил меня отметить и указать, какие нужно сделать распоряжения по открытым злоупотреблениям. Он несколько раз писал мне весьма любезные письма, спрашивая моих мнений, и, кажется, понял, что устранение и даже оглашение беспорядков в его ведомстве нисколько такового на будущее время не компрометирует.
Взыскал ли он и как со «стрелочника» Кронеберга, я не знаю. Но, вернувшись осенью из-за границы, куда я уехал, измученный телом и душою, в половине мая, я с изумлением узнал о непоследовательности нового министра путей сообщения. Он, фыркавший и протестовавший в совещании, приказал напечатать в журнале путей сообщения все протоколы осмотра потерпевшего крушение поезда и пути с планами и графиками, а также всю экспертизу *. Но это позднее сознание им своего долга не привело уже ни к чему, никто этого журнала, кроме инженеров, не читал, газеты ничего не перепечатали, а Посьет и его благоприятели все продолжали петь о невинно пострадавшем старце.
Так прошел год. Летом 1890 года я уехал через Штеттин за границу. Первая немецкая газета, которую я встретил на германском берегу, кажется, «Berliner Tageblatt», содержала ошеломившую меня перепечатку из газеты «Temps»[71], что парижский следователь Atalin, производя обыск у анархистов, изобличивших себя неудачными опытами над разорвавшейся динамитной бомбой в Бельвиле, нашел в их бумагах «1е plan de la catastrophe de Borky» [72], так что политический характер крушения сделался вне сомнения. Я пережил в Берлине самые тягостные минуты* не нуждающиеся в объяснениях, и немедленно написал Манасеину, не нужно ли мне вернуться в Петербург для каких-либо разъяснений по делу, принявшему столь неожиданную окраску, придающую и самому прекращению его особый характер. Я ясно представлял себе, бродя по улицам Берлина «оглушенный шумом внутренней тревоги», все злоречие, злорадство, инсинуации и клеветы, которые должно было вызвать подобное открытие. Взволнованная и болезненно-возбужденная мысль, отнимая сон, заставляла меня без конца, днем и ночью, рыться в воспоминаниях о фактических обстоятельствах дела и о ходе следствия, стараясь найти место, время и причины моей ошибки или невнимания… Манасеин написал, чтобы я успокоился совершенно, что во взгляде на дело никакого изменения не произошло и что дошедшие до меня слухи неверны. О том же известил меня на мой запрос и директор департамента полиции Н. Н. Сабуров, мой сослуживец по Петербургскому окружному суду. Но зерно сомнения, запавшее в мою душу, оказалось бесплодным лишь когда я вернулся домой, побывав в Теплице и Рейхенгалле. Сабуров объяснил мне, что основанием к заметке «Temps» послужило сообщение «Figaro», причем по наведенным немедленно у французских властей справкам оказалось, что следователь, найдя у обвиняемых при обыске вырезки из «Нового времени» с изображением плана пути и расположения вагонов потерпевшего крушение поезда, на вопрос «Что это такое» — получил ответ: «C’est le plan de la catastrophe de Borky» [73], под каким названием и занес злополучное изображение в свой протокол. Трагедия окончилась водевилем.
Но, тем не менее, заметка сделала свое дело. Посьет и его друзья подняли голову и стали громко вопить о политическом преступлении. Мало-помалу создалась легенда о фантастическом поваренке — виновнике взрыва — и упрочилась в общественном сознании, извратив то «общее мнение», к которому так презрительно отнесся Победоносцев. В 1891 году, когда я был назначен сенатором, П. Д. Боборыкин рассказывал мне, что московская «интеллигенция» была убеждена, что это назначение, вводившее меня в бесцветные ряды коллегии и лишавшее выдающегося и влиятельного положения обер-прокурора, было в сущности карою за «великодушное» будто бы устранение мною из дела о крушении несомненных признаков готовившегося политического преступления.
Настоящие отрывочные воспоминания написаны в начале 1923 года после ознакомления с I и II томами мемуаров графа Витте*. В нынешнем году вышел и III том, приводящий меня к заключению, что протекшее время значительно повлияло на память автора о некоторых отдаленных обстоятельствах из его жизни. Только полным запамятованием того, что было в действительности, можно объяснить некоторые места в этом III томе. Таков, например, рассказ (стр. 161) о прибытии Витте в Харьков для участия в экспертизе о причинах крушения по вызову барона Шернваля, лежавшего с поломанной рукой на вокзале железной дороги. Участвуя, по его словам, в экспертизе на месте крушения поезда вместе с инженерами путей сообщения и директором Технологического института Кирпичевым, он разошелся с последним в выводах о причинах крушения. Не говоря уже о том, что барон Шернваль, ввиду производившегося следствия, не имел права возлагать на кого-либо участия в следственной экспертизе и что по закону лицо, вызванное и допрошенное в качестве свидетеля, ни в каком случае не может быть в то же время экспертом по тому же делу, надо заметить, что Витте, как видно из протоколов следствия, вызван был в качестве свидетеля по 443 статье Устава уголовного судопроизводства, допрошен 4 ноября 1888 г. и не принимал никакого участия в экспертизе не только Кирпичева (о состоянии шпал, взятых с места крушения), произведенной в Технологическом институте лишь 14 ноября, но и в экспертизе пятнадцати приглашенных сведущих людей, окончательное заключение которых дано 6 ноября. Крушение произошло 17 октября, и с девятнадцатого числа до восстановления прямого движения по дороге я жил на месте крушения, присутствовал при осмотрах пути и подвижного состава и Витте в числе экспертов или при их совещаниях ни разу не видел.
Что память в данном случае изменила Витте, видно из того, что, по его словам, ко времени крушения относится и его первая встреча со мною, — причем мне «ужасно не по* нравилась» его экспертиза, так как я считал вопреки ему виновным правление дороги, а не центральное управление министерства путей сообщения и инспекцию царских поездов. Между тем на стр. 101 того же тома, говоря о комиссии по назначению общего устава железных дорог, Витте упоминает об участии в ней (с 1876 до 1882 г.), юристов Кони и Неклюдова, который будто бы впоследствии был обер-прокурором святейшего синода (?!). Очевидно, что он совершенно забыл, сколько раз мне приходилось спорить с ним, как это видно из печатного сборника журналов комиссии, по вопросам о порядке предъявления исков к железным дорогам об убытках, о необходимости определения числа рабочих часов, об ответственности железных дорог перед пассажирами и т. п. Забыл он также, что еще в 1884 году, т. е. за четыре года до крушения в Борках, он доставил мне экземпляр своей книги «Принципы железнодорожных тарифов» с любезною надписью «от автора». Не имея случая видеть Витте в Харькове после его допроса, во все время производства следствия до половины января 1889 года, я не имел ни возможности, ни какого-либо повода говорить с ним об участии его в неизвестной мне экспертизе и высказывать свое мнение о виновности правления министерства путей сообщения, тем более, что постановление следователя о привлечении правления Курско-Харьковско-Азовской дороги состоялось почти через месяц после исследования в Технологическом институте шпал, причем они были признаны, по своему состоянию и свойствам, оказавшими существенное влияние на расшивку пути, вызвавшую крушение. Относительно того, что будто бы мне «ужасно не нравилось» данное им «заключение» (?) об исключительной виновности центрального управления министерства путей сообщения, приходится указать на то, что в заседании особого совещания при Государственном совете, состоявшемся 6 февраля 1889 г. под председательством великого князя Михаила Николаевича, при участии председателей департаментов совета, государственного секретаря и министров путей сообщения, юстиции, внутренних дел и адмирала Чихачева, согласно с моим докладом о результатах следствия, было постановлено о привлечении к ответственности Посьета и барона Шернваля. Подробности этого совещания изложены мною в упомянутых выше предназначенных для печати воспоминаниях.
