Беспримерной в истории человечества акцией воздушного терроризма стал одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления террористических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления погибли в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил 20 млрд долларов.
Но особенно многочисленными стали в последнее время угоны автотранспортных средств. В ряде регионов России эти преступления имеют тенденцию к росту. Только в 2001 г. количество угонов в стране, по сравнению с предыдущим годом, увеличилось на 18,9 % и составило 31689[5]. В настоящее время в розыске находится свыше 100 тыс. единиц транспортных средств.
Изложенное позволяет сделать вывод о весьма большой распространенности и достаточно высокой степени общественной опасности транспортных происшествий в целом и транспортных преступлений в частности. Но из этого еще, отнюдь, не следует, что современное развитие транспорта с фатальной неизбежностью определяет значительный уровень его аварийности. Напротив, в современных условиях развития высоких технологий в сфере транспортной деятельности появляется и противоположная тенденция – эффективное предупреждение подобных деяний. Хотя, с одной стороны, научно-технический прогресс вызывает некоторые отрицательные последствия, с другой стороны, в процессе его развития вырабатываются инструменты для смягчения или полного устранения этих последствий, а главное – для их предупреждения в будущем.
Отмеченная тенденция реализуется в основном через техническую политику государства. Объективности ради необходимо подчеркнуть, что если развитие транспорта во всем мире (с учетом процессов глобализации) происходит сейчас в условиях возрастания технической вооруженности всех сфер человеческой деятельности, в обстановке интенсификации научно-технического прогресса, с которым связан прежде всего существенный качественный рост различных видов транспорта, его дальнейшее совершенствование, повышение надежности и безопасности работы, то в России (в силу переживаемого ею системного кризиса) эта тенденция пока «пробуксовывает». В результате техника морально и физически устаревает, транспортный парк катастрофически ветшает, транспортные средства эксплуатируются с грубейшими отступлениями от соответствующих правил, что не может в конечном счете не сказаться отрицательно на безопасности транспортной деятельности. Прогнозируемый на 2003–2004 гг. пик техногенных аварий и катастроф в первую очередь затронет, скорее всего, именно транспортную их составляющую.
В то же время следует иметь в виду, что «в предупреждении негативных последствий научно-технической революции большая роль принадлежит не только мероприятиям технического характера, но и праву»[6]. Среди различных правовых мер, направленных на предупреждение негативных последствий транспортных преступлений, определенное место должна занимать уголовно-правовая борьба с ними. Отрицательные последствия в этой сфере могут быть нейтрализованы различными способами, в том числе и путем регламентации вновь возникающих общественных отношений в уголовном законе. Именно необходимость борьбы с негативными последствиями научно-технической революции и породила такое системное образование, как группа транспортных преступлений.
Здесь уместно отметить, что одной из характерных особенностей российской уголовно-правовой политики на современном этапе является отчетливо прослеживающаяся тенденция к последовательному расширению сферы уголовно-правового регулирования отношений, возникающих в связи с совершением неосторожных деяний, к числу которых относится и большая часть транспортных преступлений. Научно-технический прогресс не только заметно изменил соотношение умышленных и неосторожных преступлений, но и внес соответствующие коррективы в структуру самих неосторожных преступлений, где доминировать стали деликты в сфере взаимодействия человека и техники. Если в УК РСФСР 1922 г. было всего шесть норм о преступлениях в области использования техники, в УК РСФСР 1926 г. – семь, в УК РСФСР 1960 г. – на момент его введения в действие – 24, то в УК РФ 1996 г. – 38 норм. Тенденцию к увеличению имеет и удельный вес неосторожных преступлений в структуре преступности, возросший с 5 % в 60-х годах до 15–20 % в настоящее время.
Причем в структуре самой неосторожной преступности преобладают транспортные преступления: лица, осужденные за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, составляют 75 % от числа всех осужденных за неосторожные преступления[7]. Об их суммарной общественной опасности достаточно красноречиво говорит тот факт, что уровень смертей и телесных повреждений от этих преступлений превышает физический вред от всех умышленных преступлений против жизни и здоровья, вместе взятых, а материальный ущерб исчисляется миллиардами рублей и по своим масштабам не идет ни в какое сравнение с вредом, причиняемым хищениями, умышленным уничтожением или повреждением имущества, злоупотреблением служебным положением и другими умышленными преступлениями.
Аналогичные тенденции зафиксированы и в других странах. Примечательно, что они одинаково отчетливо наблюдаются в государствах с различным социальным строем, уровнем развития экономики, географическим положением и т. д., что, видимо, свидетельствует об интернациональном характере причин, порождающих транспортные преступления. Так, в Японии число неосторожных транспортных преступлений составляет 430–440 тыс. случаев в год, их удельный вес в общей структуре преступности приближается к 30 %. В Германии почти половина дел, которые рассматривают уголовные суды, касается транспортных преступлений. Удельный вес этих преступлений в общей структуре преступности в Болгарии составляет 17 %, в Венгрии около 20 %, в Чехии – свыше 20 %. Те же тенденции прослеживаются и в странах Азии, Африки и Латинской Америки.
Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер борьбы с транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от адекватности уголовного закона реалиям социальной действительности, от содержания уголовного законодательства, его соответствия нуждам практики.
В последние годы в действующее уголовное законодательство об ответственности за транспортные преступления был внесен ряд существенных изменений и дополнений, направленных на совершенствование уголовно-правовой борьбы с ними. Достаточно вспомнить, что в УК РСФСР 1960 г. были введены ст. 2121, 2131, 213, 211, 211, 211, предусматривавшие ответственность за целый ряд преступных посягательств на безопасность функционирования транспорта. В результате нормы о транспортных преступлениях стали наиболее динамичной частью уголовного законодательства. Та же тенденция прослеживается в УК РФ 1996 г.
Внесен ряд корректив и в практику применения этих норм, в частности в результате принятия (с последующими изменениями) постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», постановления Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном». Все эти изменения так или иначе были направлены на повышение эффективности борьбы с транспортными преступлениями. Вместе с тем анализ действующего уголовного законодательства об ответственности за рассматриваемые преступления и практики его применения показывает, что каждое из этих направлений нуждается в дальнейшем совершенствовании, а все вместе они нуждаются в разработке всеобъемлющей теоретической концепции борьбы с данной разновидностью преступного поведения.
Необходимо отметить, что проблема борьбы с транспортными преступлениями вызывала и вызывает пристальный интерес ученых-юристов. Отдельные вопросы уголовной ответственности за различные виды транспортных преступлений освещены в монографических работах Н. С. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, М. А. Ефимова, В. И. Жулева, Б. Л. Зотова, К. М. Карацева, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В. Кичигиной, З. Г. Корчевой, А. С. Кузьминой, Б. А. Куринова, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова, И. Г. Маландина, В. И. Ткаченко, В. П. Тихого, В. М. Хомича, А. И. Чучаева, В. Е. Эминова и др. Исследованию различных аспектов борьбы с транспортными преступлениями посвящены несколько докторских и целый ряд кандидатских диссертаций.
