Все эти работы, несомненно, внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с транспортными преступлениями. Однако нельзя не учитывать, что основное внимание в них уделялось главным образом анализу конкретных составов преступлений, рассмотрению вопросов квалификации отдельных видов транспортных преступлений и их предупреждению. Между тем в настоящее время в связи с осуществляемой реформой уголовного законодательства особую остроту приобретает необходимость комплексного рассмотрения проблем борьбы с транспортными преступлениями, критического анализа действующей законодательной системы норм об ответственности за эти преступления, выработки оптимальной модели таких норм, совершенствования их конструкции. Попытка именно такого рода исследования и предпринята в предлагаемой работе. Мы исходили из идеи, что и ретроспективный анализ отечественного законодательства об ответственности за транспортные преступления, и обзор современного зарубежного уголовного законодательства в этой сфере, и разработка их общего понятия и системы, и рассмотрение проблем квалификации и наказуемости данных видов отклоняющегося поведения, и выяснение причин и условий, их порождающих, – все это в конечном счете должно служить исходным материалом для разработки единой всеобъемлющей концепции борьбы с транспортными преступлениями и такого ее неотъемлемого компонента, каковым является оптимальная модель системы норм об ответственности за данные деяния.
Глава I. Транспортные преступления: история и современность
§ 1. История российского уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления
Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций.
По вполне понятным причинам история борьбы с транспортными преступлениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII–XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта.
Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т. е. по сути блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения, и т. п.).
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали, транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 гл. XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.
Вместе с тем как казус, т. е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»[8].
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей); о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб); о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов)[9].
Кроме того, в Уложении о наказаниях содержался еще целый ряд специальных статей об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент угрожающей судну или транспорту опасности.
В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась. Так, на железнодорожном транспорте для разграничения составов была использована специфика субъекта преступления. Все преступления подразделялись на совершенные:
а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);
б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);
в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);
г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).
Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Универсальными криминообразующими факторами здесь послужили виды нарушения соответствующих правил. Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил:
– о постройке, снаряжении и содержании судов;
– о движении судов по водным путям;
– о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов;
– о загрузке и выгрузке судов;
– о содержании пристаней и пользовании ими;
– о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;
– о разведении огня на береговом околомаячном пространстве. В то же время Уголовное уложение содержало ряд специальных постановлений, относящихся: 1) к капитану или управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновным в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495); 2) к капитану или управляющему судном, неисполнившим установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494)[10].
И в послереволюционный период посягательства на работу транспорта расценивались как имеющие повышенную общественную опасность. С первых лет существования Советского государства вопросам борьбы с ними уделялось особое внимание как на нормотворческом, так и на правоприменительном уровнях. В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время особого развития.
11 декабря 1918 г. специальным постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обороны устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. В постановлении подчеркивалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей строгости революционных законов[11].
