С другой стороны, уровень общей и уголовно-правовой аварийности не является предопределённой константой и, по нашему убеждению, поддаётся корректировке.
Увеличивающуюся транспортную аварийность следует отнести как к признаку функционирующего иркутского социума, так и к разряду социально-патологических явлений, т. е. процессов, которые вышли из-под социального контроля и начинают угрожать нормальному существованию общества[103].
Для того чтобы обнаружить факторы, способствующие патологическим процессам, проанализируем такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске, как распределение дорожно-транспортных происшествий по видам (см. диаграмму 26).
Диаграмма 26. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по видам в г. Иркутске
Итак, наиболее распространёнными видами ДТП являются:
1) столкновение движущихся транспортных средств;
2) столкновение движущегося транспортного средства с неподвижным транспортным средством;
3) наезд транспортного средства на пешехода;
4) наезд транспортного средства на препятствие.
Остальные виды ДТП, по существу, не являются определяющими и могут быть отнесены к статистическим отклонениям от тенденции.
Лидирующие виды дорожно-транспортных происшествий, в особенности два первых из них, достаточно точно вписываются в столкновение транспортных потоков внутри города, что отражает факт смешения потоков социальной активности.
Примечательно, что для уголовно-правовой аварийности наиболее характерным является наезд на пешехода, затем – столкновение транспортных средств и в некоторой степени – наезд на препятствие или стоящее транспортное средство. При этом доля наезда на пешеходов в 2006 году составила 66,8 %, в 2007 году – 55,8 %, в 2008 году –40,9 %.
Однако характер такого дорожно-транспортного взаимодействия ещё недостаточно ясен.
Упорядочение дорожно-транспортного движения и поддержание его безопасности обеспечиваются как организационными решениями (существующей схемой инфраструктуры города), так и правовыми. Здесь мы имеем в виду, в первую очередь, Правила дорожного движения[104], которые определяют порядок взаимодействия участников дорожного движения. В идеале соблюдение таких Правил должно гарантировать безопасность и бесконфликтное взаимодействие разных социальных потоков.
Поэтому следующим этапом нашего анализа будет рассмотрение дорожно-транспортных происшествий с позиций ближайших видимых причин дорожно-транспортного происшествия с точки зрения права, которые помогут нам в исследовании проблем высокой и растущей аварийности, а поэтому будут пригодны как для криминологического, так и для уголовно-правового дискурса. При этом анализ будет охватывать констатацию[105] виновности (определяющей роли) участников дорожного движения в аварии, а также виды нарушений правил дорожного движения.
Результаты статистического анализа виновности участников дорожного движения в ДТП свидетельствуют о ведущей и возрастающей роли водителей транспортных средств, в первую очередь – частных (см. диаграмму 27). Существенное значение имеет и состояние дорожного покрытия. В меньшей степени в произошедших ДТП повинны водители транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам. Вина пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях незначительна и колеблется то в сторону увеличения, то в сторону уменьшения.
Диаграмма 27. Распределение ДТП в рамках общей аварийности по вине участников дорожного движения в г. Иркутске
Такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске должны подтверждаться значительной распространённостью нарушений правил дорожного движения, которые характерны для водителей транспортных средств. Результаты анализа этого вопроса приведены в диаграмме 28.
На представленной диаграмме 28 видно, что лидируют нарушения, свойственные водителям транспортных средств. Без сомнения, это объясняется распространённостью определённых видов дорожно-транспортных нарушений, присущих водителям (см. диаграмму 27), соответствующей распространённостью вины водителей, а отсюда – нарушениями правил дорожного движения, характерными для этих видов ДТП и водителей.
Диаграмма 28. Основные нарушения правил дорожного движения, повлекшие дорожно-транспортные происшествия в г. Иркутске.
Для уголовно-правовой аварийности более характерны такие нарушения, как выезд на полосу встречного движения и нарушение скоростного режима, что объяснимо с позиций физики. Большинство ДТП вследствие несоблюдения преимущества в движении, характерного для общей аварийности, происходят на небольшой скорости и не влекут таких последствий, которые происходят при столкновении транспортных средств друг с другом, с препятствиями или пешеходами вследствие нарушений скоростного режима и правил обгона.
Сказанное означает, что именно водители транспортных средств оказываются реализаторами общей закономерности неблагополучного взаимодействия потоков социальной активности внутри населённого пункта. Поэтому они обладают и криминогенными и виктимогенными признаками. По существу, конкретная роль является результатом случайного распределения последствий множества конкретных жизненных ситуаций, схожих в общих чертах и различных по множеству индивидуальных особенностей.
Такое положение с точки зрения безопасности дорожного движения обусловлено недостатками инфраструктурной организации города. Этот фактор как раз и является управляемым, поскольку зависит от деятельности людей. Устранение соответствующих проблем может обеспечить снижение уровня общей аварийности при сохранении общих закономерностей её колебания, а следовательно, повлиять на параметры уголовно-правовой аварийности.
1.5. ЭФФЕКТ ВЫТЕСНЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ КАК ПРИЗНАК ЭМЕРДЖЕНТА СИСТЕМЫ
Изложив результаты сравнительной криминологической характеристики общей транспортной аварийности, основных показателей дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими) и её уголовно-правовой составляющей, сформулируем промежуточные выводы, с тем чтобы обозначить рабочую гипотезу и опереться на неё в последующих частях нашей работы.
Дифференцированное изучение транспортной аварийности, рассматриваемой на трёх уровнях обобщения (общая, дорожно-транспортная и уголовно-правовая аварийность), позволило обнаружить новые внутрисистемные связи и закономерности развития изучаемого явления.
В г. Иркутске дорожно-транспортная преступность, практически полностью совпадающая с категорией «уголовно-правовая аварийность», тяготеет к летнему и осеннему периодам. В течение суток она характерна для позднего вечера (окончания суток – 20, 22 и 23 часа), для начала следующих суток (до 01 часа) и в меньшей степени для времени окончания рабочего дня (с 17 до 18 часов).
Наиболее аварийно опасными применительно к дорожно-транспортной преступности являются воскресенье, четверг и среда. Пятница была характерна для уголовно-правовой аварийности до 2004 года (с прежней редакцией ст. 264 УК РФ, когда в этот уровень обобщения входили элементы нынешней дорожно-транспортной аварийности – последствия в виде вреда здоровью средней тяжести и причинения крупного ущерба).
Для общей транспортной аварийности характерны другие закономерности распределения. В частности, наиболее аварийно опасными для этого уровня обобщения являются пятница, вторник и затем – среда. Наиболее безопасным является воскресенье, затем – суббота.
По времени суток максимальный уровень общей транспортной аварийности в г. Иркутске приходится на период с 12 до 18 часов включительно, затем он достаточно быстро снижается.
Распределение общей и дорожно-транспортной аварийности по месяцам года свидетельствует о более выраженном их смещении на летние периоды (с пиком в июле-августе) и начало осени (при устойчивой нисходящей в целом кривой после летнего пика), а также о традиционном всплеске (пике) аварийности в декабре.
Во времени и пространстве в пределах г. Иркутска аварийность этого уровня обобщения отражает движение транспортных потоков от краёв к центру, а после окончания рабочего дня – обратно, выступая индикатором распределения центров социальной активности с разными значениями в пределах населённого пункта, а также показателем конфликтов между транспортными потоками и их высокой концентрации.
Уровень общей транспортной аварийности выше в тех районах, где больше смешение центров социальной активности с разным функциональным значением (степень функционального разнообразия таких сфер).
