земледельческой зоны: в Северной Америке, местности с количеством осадков не говоря уж Акмолинска (200 мм в год!), но и Мелитополя – 350! – приближаются по характеру к пустыне (районы западнее 105° западной долготы от Гринвича); и это – при сходном в России и Америке распределении осадков по временам года, – ровность рельефа, дающая возможность лучшего, чем в Америке (Скалистые горы!), усвоения осадков, качества почвы, в сравнении с южными частями западных штатов, также запасы влаги, сберегаемые к началу вегетации снежным покровом составляют преимущество российских степей; но чтобы земледелие стало крепким, земледельческий быт должен творчески приспособиться и целиком использовать эти благоприятные, но ограниченные в благоприятности и весьма своеобразные свойства.
3. Четыре сельскохозяйственные зоны сменяют одна другую на территории «российского мира»: первая – зона «европейского» земледелия (картофель и клевер!); вторая – область земледелия степного (неизбывное трехполье, пшеница!); третья – зона «абсолютного» скотоводства; последняя переходит в пустыню, где уже невозможно ни произрастание пшеницы, ни прокормление скота. И вот, как преодоление пустыни, возникает зона искусственного орошения.
Насколько можно судить по сохранившимся остаткам, нынешняя оросительная система Мутанской степи, Астрабадской и иных провинций Персии, Авганского и Китайского, а также отчасти и русского Туркестана есть незначительная часть ранее – в историческом прошлом – существовавшей системы. Предпосылки в естественных условиях, т. е. наличие пригодных к использованию водных ресурсов, остались; исчезла человеческая воля. Если русскому народу окажется непосильным восстановить и расширить оросительную систему перечисленных выше земель, то весьма маловероятно, чтобы проблема эта оказалась посильной и, главное, достаточно интересной для какого-либо иного народа современности. России же – производимые в пределах «российского мира», а не оплачиваемые данью на сторону – хлопок, южные фрукты, рис может дать исключительно развитие названных стран, ибо только на линии последних Россия соприкасается с субтропической зоной; между тем при существовании океанического хозяйства каждая страна, расположенная в отношении моря благоприятнее, чем расположена Россия, «соприкасается» со всякой субтропической, расположенной у моря страной…
Распространением колонизации на степь Россия приобщается к степному миру; в задачах экономического воскрешения «древней» Азии она прикасается к миру восточных культур.
* * *
Так раскрывается в хозяйственных категориях образ России как территориального «центра» Старого Света, как сопряжения экономических «Европы» и «Азии», – как «Евразии» не только в общеисторическом и общекультурном, но и в хозяйственно-географическом смысле…
Держава Российская, в ее современных пределах, есть – в обозримой потенции – не просто частица Старого Света, но некоторое уменьшенное воспроизведение его совокупности. Если представить вовлечение в русскую сферу Монголии и восточного Туркестана, хозяйство российское охватит собой совокупность исторического «степного» мира, всю «центральную» область старого материка. И с этим миром сопрягутся, в пределах России, определенные области «окраинно-приморской» западноевропейской, а также «иранской» сферы.
К этой последней, в смысле хозяйственно-географическом, можно причислить также среднеазиатские «Туркестаны», поскольку они являются областями искусственного орошения и не относятся, следовательно, к пространствам, занятым кочующими «турками» я «монголами». Как таковые, как области «врастающей в определенную территорию», «неподвижной», «оседлой» культуры, районы эти представляют собой как бы выдвинутый в глубины материка эмпориум «окраинно-приморских» миров…
Сопряжение дополняется примыканием российских земель к сфере «средиземноморской». Ныне примыкание это осуществляется в обладании южным крымским и кавказско-черноморским побережьями…
В сочетании «центрального» мира с определенной частью «окраин», Россия-Евразия охватывает собой «ядро», «сердцевину» Старого Света. Вовне остаются «окраины», прижатые, выдвинутые в море. Тем самым «окраины» эти обращены преимущественно к соучастию в хозяйстве океаническом. Хозяйство же России-Евразии образует, в перспективе развития, особый внутриконтинентный мир.
Экономическое знание в изучении хозяйственной действительности обращено, наряду с отношениями «внутреннехозяйственными», т. е. касающимися внутреннего социально-экономического строения общества, также к отношениям «внешнехозяйственным», прежде всего к отношениям товарообмена, в междуобластных и международных масштабах.
В аспекте этих отношений каждая страна и – внутри страны – область, округ или меньшее географическое подразделение рассматриваются, независимо от господствующей в них социальной структуры хозяйства, как «единицы» – носители экономического обмена, как неразложимые целые, в их соприкосновениях, па путях обмена, с такими же «единицами» окружающей среды и всего мира. Если приступить к определению факторов, обуславливающих течение такого обмена, то наше внимание остановится, между прочим, на значении того обстоятельства, происходит ли передвижение товаров, захваченных в процессы обмена, по океану или по континенту… Издержки транспорта имеют существенное значение в формировании и междуобластного и международного обмена.
Можно сказать даже, что если проблему производства (как отправного пункта всякого обмена) отнести, в ее динамической сущности, к проблемам «внутреннехозяйственного» строения общества, то издержки транспорта окажутся чуть ли не важнейшим фактором, определяющим собой процессы обмена, во всяком случае наименее поддающимся регулированию со стороны государственной власти и – в этом смысле – неизменно действующим, «естественным», как сказал бы экономист классической школы… Государство – и таможенной политикой, и воздействием на ставки железнодорожных тарифов и судовых фрахтов – властно вмешивается и направляет отношения междуобластного и международного обмена…
Но даже при самом объемлющем регулировании тарифов и фрахтов только частично оно может устранить влияние издержек перевозки как самостоятельной экономической стихии. Притом государственная политика – будь то таможенная, тарифная, фрахтовая – меняется, а издержки перевозки, при неизменности техники, остаются теми же… И потому, поскольку техника в своем совершенствовании не дотла до состояния, в котором издержки транспорта приблизились бы по своей величине к нулю, эти последние остаются началом, определительным для сферы «внешнехозяйственных» отношений.
Между тем издержки перевозки имеют существенно различные размеры, поскольку дело идет о морских перевозках, с одной стороны, и сухопутных – с другой… В расчете на одинаковое расстояние германский железнодорожный тариф перед войной был «приблизительно в пятьдесят раз выше океанского фрахта. Но даже ставки русских и американских железных дорог (которые, прибавим от себя, сплошь и рядом бывали ниже себестоимости) превосходили в 7-10 раз стоимость морского транспорта»…
Из разницы в размерах между издержками морских и сухопутных перевозок вытекает следующий вывод: те страны и области, которые по своему положению могут пользоваться преимущественно морским транспортом, в гораздо меньшей степени зависят, в процессах международного и междуобластного обмена, от расстояния, чем страны, обращенные в своей хозяйственной жизни преимущественно к перевозкам континентальным. Первые, в определении путей обмена, которые они избирают, могут, в известной степени, пренебрегать расстоянием. Вторые должны обращаться с перевозками экономно и всячески стремиться сократить расстояние. В силу этого можно сказать, что в качестве господствующих принципов сферы международного и междуобластного обмена «океаническому» принципу не зависящего от расстояний сочетания хозяйственно-взаимодополняющих стран противостоит принцип использования континентальных соседств…
Конечно, это противоположение не нужно понимать буквально:
