Ознакомительная версия.
Эти организации были оппозиционными, но они быстро шли к власти и уже обладали большим политическим влиянием. Экономической составляющей БЧС должно было стать не только широкое сотрудничество с Германией и собственный, восточноевропейский общий рынок. Очень важным пунктом общей платформы было создание так называемого Балтийско-Черноморского коллектора (БЧНК) – системы нефте– и газопроводов, призванной объединить энергосистемы региона Межморья и обеспечить им возможность получения энергоносителей не только из России.
В основе БЧНК была идея построить приемные нефтетерминалы в Одессе (Украина), Бутинге и Клайпеде (Литва), возможно, Вентспилсе (Латвия). Построить небольшие перемычки между украинскими и белорусскими нефтепроводами и внутри Беларуси, между двумя линиями нефтепроводов, а также обеспечить возможность прокачки нефти из морских терминалов Прибалтики на юг, вплоть до Украины. Нефть в Одессу могла приходить из Персидского залива или по также предполагавшемуся тогда закавказскому трубопроводу. После этого страны БЧС, достигнув энергетической независимости от России, могли бы пойти на резкое повышение транзитных платежей на российское сырье и усилить свое участие в разработке каспийских запасов нефти и газа.
В контексте идеи БЧС надо рассматривать и острую в начале 90-х годов проблему украинского ядерного оружия. В случае сохранения Украиной ядерного оружия, даже если бы Беларусь это оружие сохранить не смогла, БЧС получал военные гарантии успеха своей политики, неизбежно конфликтной относительно России. Партнерство с Германией в такой ситуации давало надежду БЧС на получение германских инвестиций и технологий.
Неудача среднеевропейской альтернативы Маастрихтской европейской интеграции определилась, вероятно, в ходе официального отказа Украины от обладания ядерным оружием или незадолго перед тем. В результате, после успешной ратификации Маастрихтских соглашений к концу 1994 года Европейский союз сформировался вокруг франко-германской оси, а страны Восточной Европы оказались в геополитическом цейтноте. Россия стремительно теряла перерабатывающую промышленность и стояла на грани гражданской войны и распада. Восточноевропейцы, включая Украину и Беларусь, теряли крупную промышленность, связанную с российскими поставщиками сырья и комплектующих. Страны Европейского союза занялись дорогостоящим созданием собственного единого экономического пространства, евро, общих политических институтов, выравниванием уровней развития бедных стран и регионов ЕС, полным переустройством вошедшей в состав ЕС восточной Германии.
Восточноевропейским странам ничего не оставалось, как встать в очередь на вступление в ЕС и переориентировать свою политику на очень сложную задачу интеграции в ЕС и НАТО. Начать программы подготовки к вступлению в ЕС. Закрылись или встали на грань закрытия почти все крупные промышленные предприятия. В восточноевропейских странах развернулась широкомасштабная шоковая терапия. Миллионы промышленных рабочих и крестьян ушли в малый и средний бизнес. Резкая деиндустриализация на время приостановила урбанизацию. Усилились регионалистские тенденции. Резко сократилась площадь обрабатываемых земель, началось зарастание и заболачивание ранее окультуренной пашни.
Апофеозом геополитического цейтнота и падения восточноевропейских стран стоит считать, видимо, российский августовский кризис 1998 года. Именно в ходе этого кризиса оборвались экономические связи большинства восточноевропейцев с Россией, и страны переориентировались выжившими секторами своей экономики на более устойчивый и надежный Европейский союз. Примерно с 2000 года восточноевропейские государства стали выходить из кризиса. Это были уже совсем новые восточноевропейцы: государства без крупной экспортной промышленности советской эпохи, технологически и экономически зависимые от развитых стран ЕС. Восточноевропейские страны образовали пояс деиндустриализированных государств внутри ЕС, почти полностью растеряв потенциал, накопленный в послевоенные годы. И тем не менее начавшийся в этих странах экономический рост имеет скорее всего устойчивый характер, ибо опирается на потенциал созданного вокруг франко-германского ядра комплекса развитых европейских стран.
Символическим окончанием геополитического цейтнота Восточной Европы, видимо, можно считать дату официального принятия в Европейский союз большинства восточноевропейских государств: 1 мая 2004 года.
На фоне удачи Маастрихтского варианта объединения Европы ямальские и прочие транзитные проекты приобрели для Беларуси вполне определенное значение. Именно эти проекты в период геополитического цейтнота Восточной Европы задали Беларуси основные параметры политической и экономической безопасности.
Европейские транзитные проекты на востоке Европы определились к лету 1994 года. В ходе саммита ЕС на Крите летом 1994 года были утверждены приоритетные для ЕС трансъевропейские транспортные коридоры. Через Беларусь должны были быть проведены три коридора: Мадрид – Париж – Берлин – Варшава – Москва, Хельсинки – Петербург – Витебск – Гомель – Киев, Львов – Минск – Вильнюс – Рига. Вероятно, именно транспортный коридор Париж – Москва является главным трансъевропейским проектом на востоке. Остальные два транспортных коридора также очень важны для ЕС.
Схемы финансирования трансъевропейских транспортных коридоров сложны. Однако принципиально важны политические приоритеты ЕС, обозначенные направлениями коридоров. В рамках этих приоритетов происходит формирование консорциумов для строительства и модернизации отдельных объектов и участков магистралей. Согласно этим приоритетам, инвесторы определяются с инвестициями в промышленные объекты и сферу услуг, ведется планирование развития населенных пунктов. Транспортные коридоры создаются постепенно, разные их участки и объекты вступают в строй по своим не всегда согласованным графикам.
Для Беларуси принципиально важно, что ее территория оказалась в зоне наибольших транспортных интересов ЕС. Участки белорусских транспортных коридоров, расположенные в иных странах, модернизируются в рамках собственных программ, создавая дополнительную инвестиционную привлекательность для белорусских программ строительства новых мостов, пограничных пропускных пунктов, модернизации дорог и вокзалов. Плохие отношения Беларуси и стран ЕС никак не препятствуют развитию транспортных коридоров.
В течение 90-х годов в Беларуси капитально отремонтированы или построены заново железнодорожные вокзалы во всех областных центрах, Минске и всех крупных городах. Резко увеличена скорость движения по железным дорогам в рамках транспортных коридоров и по автомобильным шоссе. На границах Беларуси в районе их пересечения транспортными коридорами открыты пропускные пункты, мосты, подъезды, которые позволили ликвидировать автомобильные очереди, достигавшие с обеих сторон белорусско-польской границы в середине 90-х годов 50-километровой длины. Построена кольцевая автомобильная дорога вокруг Минска, которая заметно увеличила скорость продвижения по трассе Брест – Москва. В этом же ключе можно увидеть даже упразднение таможенного режима на границе РБ и РФ, которое, помимо всего прочего, убрало длинные автомобильные очереди и тут. Капитально отремонтировано все дорожное полотно трассы Брест – Орша.
Почти столь же тщательно проведены работы по модернизации остальных трансъевропейских транспортных коридоров на территории Беларуси. С разным успехом и скоростью проведены и проводятся работы по модернизации национальных участков этих коридоров в соседних с Беларусью странах.
Сеть трансъевропейских коридоров задала новый инвестиционный климат Беларуси, который не зависит от политических отношений между Беларусью и странами ЕС. Наиболее привлекательны для инвестиций и динамичны те регионы РБ, которые прилегают к транспортным коридорам, прежде всего Минск, Брест, Витебск.
Транспортные коридоры создали новую транспортную ситуацию на местном уровне. В районе Бреста в ходе открытия множества пограничных переходов сам город оказался окружен целой сетью качественных трасс, резко облегчивших местную коммуникацию. Территория, откуда жители могут в течение часа достичь центра на общественном или личном транспорте, выросла в несколько раз. Тем самым в состав Бреста оказались втянуты прилегающие к нему сельские регионы и небольшие города с численностью населения около двухсот тысяч человек. Фактически в районе Бреста образовалась агломерация численностью свыше пятисот тысяч жителей с белорусской стороны и около ста тысяч жителей – с польской.
Примерно тот же процесс со своей транспортной спецификой прошел в районе Витебска. Совершенствование транспортной инфраструктуры вокруг Витебска и развитие личного транспорта привело к образованию более чем полумиллионной агломерации в районе этого города. Обе приграничные агломерации имеют потенциал выйти на уровень миллионных в течение 10–15 лет.
Ознакомительная версия.
