Впрочем, одно очень важное отличие современной почты от римской cursus publicus и прочих вариаций на тему все же есть: она доступна. Услугой для избранных почта перестала быть уже в конце позапрошлого века.
Многие государства создали сложные почтовые сети, которыми вполне мог воспользоваться любой желающий. Кроме того, благодаря распространению пароходов и железных дорог, почта стала гораздо быстрее и надежней. И чем чаще и регулярнее по воде и земле ходил транспорт, тем дешевле становились почтовые услуги. Знакомая нам почта есть прямое следствие технического прогресса.
Могло ли развитие почты, в свою очередь, ускорить научно-технический прогресс? Конечно. Еще в средние века наиболее остро нуждались в оперативном обмене информацией ведущие учебные заведения: нужно было делиться идеями, открытиями, знаниями. Возникло даже такое понятие, как университетская почта. К XIX веку потребность ученых в оперативной информации (как и обратная потребность: информировать коллег о собственных наработках) лишь усилилась.
Возможность же быстрого и регулярного получения почты не только катализировала обмен научной корреспонденцией, но и способствовала появлению научных периодических изданий[Первые периодические научные издания появились еще в XVII веке, но их было мало и выходили они редко.
Для качественного изменения здесь нужен был паровой печатный станок (как видим, одной лишь почтовой службы для появления научной периодики все же маловато).].
Тот же XIX век подарил нам почтовую марку, бандероль и почтовую открытку. Изобретение в 1832 году телеграфа сделало обыденностью получение и отправку телеграмм.
К началу XX века отсутствовали как класс лишь авиаперевозки. Но автомобили уже были, и в 1913 году, через шесть лет после основания American Messenger Company, Джим Кейси и Клод Райан решились, наконец, на новенький "Форд"[Компания, которую в 1919 году переименуют в UPS, была самым настоящим стартапом. Старшему партнеру было всего девятнадцать лет, а стартовым капиталом послужили сто долларов, взятые в долг.]. Эту машину берегли как зеницу ока — для компании, которая в течение первого года своего существования вынуждена была обходиться одним-единственным велосипедом, автомобиль был не только средством доставки грузов, но и рекламным символом. Впрочем, одним-единственным автомобилем дело не ограничилось: несколько месяцев спустя, прослышав, что Форд снимает с производства модель "Т", Кейси берет в долг десять тысяч долларов и покупает еще пятьдесят автомобилей.
С автомобиля начнет свой бизнес Кен Томас из Сиднея. Созданная им TNT к 1969 году станет крупнейшей в Австралии транспортной компанией, а сфера ее интересов выйдет за границы Океании. В том же году Дэлси, Хиллблом и Линн откроют DHL — первую компанию, которая начнет строить бизнес с авиаперевозок, перевозя почту между Сан Франциско и Гонолулу. Впрочем, UPS к этому времени "летала" уже сорок лет и открыла для себя, что авиаперевозки не только быстрее, но и выгоднее обычных.
В пятидесятых годах только два процента всех грузов UPS перевозилось с помощью самолетов, но эти два процента приносили десять процентов прибыли.
Во время бурного развития транспортных средств компании соревновались за скорость доставки, — говорят, Кейси даже как-то провел целый день, наблюдая за сортировкой грузов (и в результате оптимизировал этот процесс, сократив временные затраты на треть).
Но вскоре авиаперевозки стали стандартом де-факто для международных отправлений, и сегодня приоритетной задачей для курьерских компаний является не скорость, а автоматизация и контроль. Быстрее уже почти нельзя, но лучше все еще можно — несмотря на то что времена Дикого Запада давно прошли, ценные грузы по-прежнему имеют свойство теряться (хорошо хоть курьерам ничего не угрожает).
По словам коммерческого директора DHL в России Натальи Бочковой, информация о статусе груза ценна так же, как и сам груз. Основу сети DHL.Net составляют три дата-центра, расположенных в Европе (Прага), Азиатско-Тихоокеанском регионе (Куала-Лумпур) и США (Скоттсдейл). Операционные машины (это Unix серверы) большинства подразделений DHL размещены именно там.
Операционные центры UPS хранят 5,7 петабайта информации, а их суммарная производительность превышает 50 тысяч MIPS. В среднем за день информационная система обрабатывает 18,5 млн. запросов на отслеживание грузов от клиентов UPS при обороте 15,6 млн.грузов. А ведь у каждой крупной компании-перевозчика "на балансе" находятся еще десятки тысяч стационарных и мобильных компьютерных терминалов, камер видеонаблюдения и прочих высокотехнологичных атрибутов. Ультрасовременные поч таль оны являются выгодными заказчиками термопринтеров для печати наклеек, мобильных и ручных сканеров, которые используются как курьерами, так и складскими работниками.
Впрочем, не все высокие технологии одинаково востребованы. И по сей день главным идентификатором груза является штрих-код. С RFID экспериментировали все перевозчики, но на поток их пока нигде не поставили — дорого.
Почти по всему миру почта перестала быть монопольным средством передачи информации. Интернет сделал обмен данными и быстрее, и дешевле. К тому же классическая почта сегодня сильно страдает от конкуренции с вышеупомянутыми службами экспрессдоставки. И не только в России, где попытки воспользоваться стандартным почтовым сервисом напоминают переписку с черной дырой. Чуть ли не по швам трещат британская Consignia и американская US Postal Services.
Германской Deutsche Post, чтобы выйти на международный рынок, пришлось приобрести DHL. Впрочем, пока мы не придумаем, как избавиться от бумажного документооборота, почте — или, точнее, курьерским службам — вряд ли что-то угрожает. И курьерам тоже.
Сироты уже давно больше не в цене.
Что касается легендарной "Пони Экспресс", то она просуществовала недолго. К марту 1861 года единственным рабочим маршрутом трансконтинентальной почтовой службы, чьи курьеры пересекали Америку за десять дней[едакторам "КТ" потребовалось на это всего лишь три с половиной дня, потому что мы круче и взяли в аренду автомобиль.], была дорога между Солт-Лейк-Сити и Сакраменто (649 миль согласно Google Maps). 24 октября 1861 во всемирную столицу мормонов пришел телеграф, а через два дня последний офис "Пони Экспресс" был закрыт
Автор: Александр Бумагин
Чтобы понять, чем современные службы доставки отличаются от классической почты, я побеседовал с руководителями компаний, проехался с курьерами по маршруту и даже попытался отправить воображаемую книгу в совершенно реальный населенный пункт.
В чем разница между почтой и службами экспресс-доставки? Главное отличие, пожалуй, в том, что почта, как правило, — государственная монополия со всеми вытекающими.
Такая монополия, например, фактически контролирует пересылку отправлений, ограниченных определенным весом (в России, скажем, 100 г). Это не значит, что отослать письмо через TNT или DHL нельзя. Можно, но влетит в копеечку. Преимущество монополиста выражается и в наличии сети почтовых ящиков, которые регулярно обслуживаются независимо от их наполнения. Нет в продаже и марок служб экспресс-доставки, а ведь это привычное средство оплаты существенно упрощает отправку корреспонденции. Но ни альтернативных почтовых ящиков, ни негосударственных марок нет — виной тому законодательная поддержка Почты России (хотя, конечно, не факт, что в условиях нашей страны эта ниша может быть интересна кому-то еще).
Кроме того, государственная почта — вместе с общественным транспортом, обязательным образованием и, увы, уже не столь обязательным медицинским обслуживанием — обеспечивает всем гражданам некий минимум услуг, качество которых, правда, не всегда можно назвать наилучшим. Однако стоимость этих услуг тоже не высока. Государственная почта — самый дешевый способ послать письмо или отправить бандероль [Есть преимущества, связанные и с таможенными пошлинами]. А зачастую и единственный.
Почта связывает все населенные пункты страны.
Это ее социально значимая функция. По единому и низкому тарифу из поселка на западе Крайнего Севера можно отправить письмо куда-нибудь на Камчатку. В рамках стандартного сервиса других компаний осуществить пересылку такого письма нельзя, компаниям это просто невыгодно. Поэтому службы экспресс-доставки по-настоящему активны лишь в крупных городах, где развит корпоративный сектор.
Так, по словам генерального директора UPS в России, странах СНГ и Балтии ИВАНА ШАЦКИХ, около 98% бизнеса российского отделения UPS — это работа с организациями, а не с частными лицами. Корпоративный бизнес в городах возможен по той причине, что многие считают работу государственной почты не слишком надежной, чтобы доверять ей важные документы, а сроки пересылки — не слишком короткими.
