Су-25УТГ совершает посадку на палубу авианесущего крейсера
На смену ТРД Р95Ш пришел более мощный и «скрытный» двигатель Р-195, обладающий также увеличенным ресурсом и лучшими эксплуатационными характеристиками.
В ходе дальнейшей модернизации на базовом варианте штурмовика предполагается установить два двухбалочных подкрыльевых держателя, что позволит увеличить число ПТБ. В состав БРЭО планируется ввести нашлемную систему целеуказания. Вооружение класса «воздух-воздух» предполагается дополнить четырьмя УР Р-73. Летные характеристики штурмовика должны быть значительно улучшены за счет применения новых двигателей Р-295 (2 х 5000 кгс).
Для штурмовика отработан комплекс мер, существенно снижающих заметность (технология «Стелс»), в частности, покрытие планера специальным радиопоглощающим составом, а также применение нового типа краски, уменьшающей визуальную заметность самолета.
Экспортными вариантами самолетов Су-25 и Су-25УБ стали Су-25K и Су-25уВК, строившиеся до 1991 г.
В 1987 г. был создан опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25уТ (Су-28), занявший 3-е место на соревнованиях по высшему пилотажу в Волгограде в 1987 г.
Еще одним вариантом «спарки» стал палубный Су-25УТГ, предназначенный для облегчения освоения летчиками корабельных истребителей Су-27К (Су-33) полетов с палубы авианесущего крейсера. Серийный выпуск этих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 г. (аналогом Су-25УТГ является американо-английский палубный УТС Макдоннелл-Дуглас Т-45 «Госхоук»).
Для буксировки мишеней «Комета», а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6 и парашютных мишеней М-6 в 1989 г. был создан самолет Су-25БМ, построенный в Тбилиси серией в 50 единиц.
Более глубокой модернизацией Су-25 стал «противотанковый» штурмовик Су-25Т, предназначенный для применения в любое время суток нового высокоточного оружия - противотанкового ракетного комплекса «Вихрь» с ла- зерно-лучевой системой наведения. Рабочее проектирование этой машины закончилось в 1982 году, постройка первого опытного образца началась в 1983 году, а первый полет состоялся 17 августа
1984 г. (летчик-испытатель А.Н. Исаков). По сравнению с исходным самолетом новый штурмовик имел значительно более мощное вооружение, новое БРЭО и усовершенствованные средства повышения боевой живучести. Первый серийный самолет Су-25Т был выпущен в Тбилиси в 1990 году, в дальнейшем, после распада СССР, серийное производство этой модификации было передано в Улан- Удэ. Для поставок на экспорт создан специальный вариант самолета - Су-25ТК.
В начале 1990-х годов штурмовики Су-25 производились в ограниченном количестве в Улан-Удэ, а также на Тбилисском авиационном государственном объединении (ТАГО). В Тбилиси в серийном производстве, кроме базового варианта Су-25, находился и Су-25Т (партия самолетов этого типа была
собрана и передана России в 1994 году). В Улан-Удэ строились самолеты Су-25 У Б, Су-25УТГ и Су-25Т. Всего было выпущено более 1000 Су-25 различных модификаций, в том числе 300 - Су-25УБ. В настоящее время они состоят на вооружении ВВС и ВМФ России (соответственно, 300 и 100 самолетов), ВВС Азербайджана, Анголы, Армении, Белоруссии, Грузии, Ирака, Ирана, Болгарии, КНДР, Словакии, Туркмении, Узбекистана, Украины и Чехии.
Единственным современным самолетом, по своим боевым возможностям близким Су-25, является американский штурмовик Фэрчайлд А-10А «Тандерболт»2. Созданная на несколько лет раньше Су-25, эта машина также имеет мощное бронирование (на броню приходится 8,5% от нормальной взлетной массы самолета). Летчик американского самолета, как и на Су-25, располагается в титановой «ванне», стенки которой скреплены винтами, что является недостатком А-10А (при попадании в винт, последний уподобляется своеобразному снаряду, поражающему внутреннее пространство штурмовика). Американский ТРДД Дженерал Электрик TF34- GE-100F более экономичен, чем Р95Ш, однако для самолета, работающего над передним краем и совершающим в день по несколько боевых вылетов, экономичность на крейсерском режиме - не самая важная характеристика. К достоинствам Су-25 следует отнести более совершенное прицельно- навигационное оборудование, а также лучшие летные характеристики и значительно более высокую маневренность.
В 1996 году поднялся в воздух штурмовик Су-25ТМ (Су-39), построенный па серийном заводе в г. Улан-Удэ. Су-25ТМ является дальнейшим развитием «противотанкового» штурмовика Су-25Т. По сравнению со своим предшественником он имеет расширенный диапазон боевого применения. Помимо «классической» для штурмовика борьбы с целями на поле боя и действий по объектам в тактическом тылу противника, Су-25ТМ способен наносить удары по крупным морским целям (в том числе кораблям класса «эскадренный миноносец», имеющим водоизмещение до 5000 т), а также поражать воздушные цели (в том числе на средних дальностях) в любых погодных условиях. Для этого самолета создается новый, более экономичный двухконтурный двигатель упрощенной конструкции, имеющий увеличенную до 5200 кгс максимальную тягу.
Из узкоспециализированной машины «поля боя» Су-25 постепенно трансформировался в многоцелевой боевой самолет, не имеющий мировых аналогов.
Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом. В конструкции планера использованы алюминиевые сплавы Д-16, В-95, АК4-1, ВЛЛ-10, АМгЗ и АМгб (60% от массы планера), магниевые сплавы МА8, МА14Т, МЛ54 (2%); титановые сплавы ОТ4-1, ВТ20, ВТ5Л (13,5%); сталь ВНС-2, ЗОХГСА, ВИЛ-3 и 12Х18Н10Т (19%) и другие материалы (5,5%).
Фюзеляж самолета, выполненный.по типу полумонокок, имеет элипсовидное сечение. В его носовой части расположен негерметичный водозащищенный отсек с радиоэлектронным оборудованием. Для облегчения доступа к БРЭО на боковых поверхностях фюзеляжа имеются быстросъем- ные люки, а носовая часть фюзеляжа откидывается вверх.
Негерметичная кабина летчика образована «ванной», сваренной из титановых плит толщиной 10-24 мм. Фонарь имеет неподвижный трехсекционный козырек (с плоским лобовым бронестеклом) и откидывающуюся вправо крышку. Открывание и закрывание фонаря производится вручную.
Самолет Су-25Т/ТМ имеет герметизированную кабину с избыточным давлением 0,25 кгс/см2 , что позволило увеличить рабочий потолок с 7000 до 10000 м.
В кабине установлено катапультное кресло К-36Л, обеспечивающее спасение летчика на скорости до 1000 км/ч.
У самолета Су-25Т/ТМ носовая часть фюзеляжа несколько удлинена, что обеспечивает размещение системы «Шквал».
Крыло самолета имеет трапециевидную в плане форму. Угол стреловидности по передней кромке 19° 54 мин., поперечного V -2,5°. Крыло выполнено по кессонной схеме. Кессон состоит из переднего и заднего лонжеронов, верхней и нижней панелей, а также нервюр. На конце каждой консоли установлены гондолы с тормозными щитками (верхний и нижний основные щитки кинематическии связаны между собой и открываются вверх и вниз на угол 55°; они имеют дополнительные щитки, отклоняющиеся на угол 90° относительно наружной плоскости основных щитков). На каждой консоли имеется пятисекционный предкрылок, двухсекционный закрылок (углы отклонения - 10 и 40°) и элерон.
Стабилизатор имеет три установочных положения и управляется посредством специального привода. Его поперечное V +5°. Руль высоты состоит из двух раздельных половин, связанных между собой карданным валом. На каждой половине руля высоты установлен бустер, а на правой половине - триммер.
Вертикальное оперение состоит из киля, руля направления и демпфера рыскания.
Воздухозаборники Су-25 - боковые нерегулируемые, со скругленными входными кромками. Между бортами фюзеляжа и воздухозаборниками расположены клинья слива пограничного слоя.
Су-25УТГ на палубе авианосца
Штурмовик Су-25 выполняет посадку
Шасси - трехопорное с носовым колесом. Главные опоры убираются в ниши фюзеляжа движением вперед/к плоскости симметрии самолета. На них установлено по одному колесу КТ-136Д с широкопрофильным пневматиком 840 х 360 мм. Передняя опора с системой поворота смещена относительно оси симметрии самолета (это обусловлено размещением встроенной пушки). Она снабжено нетормозным колесом КН-21 с пневматиком 660 х 200 мм и грязезащитным щитком.
Имеется тормозной двухкупольный парашют ПТК-25 площадью 25 м2 , контейнер которого находится в хвостовой части фюзеляжа.
Управление элеронами, рулями высоты, триммерами и стабилизатором - ручное, рулем направления - ножное. Для уменьшения усилий на ручке в поперечном канале имеется бустер. Для снятия усилий в системе управления рулем высоты и элеронами применен механизм триммерного эффекта с дистанционным электрическим управлением. Нагрузки от элеронов на РуС не передаются; гидроусилители, включенные в систему управления по необратимой схеме, полностью воспринимают шарнирные моменты возникающие от аэродинамических нагрузок на элеронах, а для имитации нагрузки на ручке установлен пружинный загрузочный механизм.
