Обстановка на заводе была напряженная, и “крайними” в срыве сроков строительства оказывались отдел Д.Т.Логвиненко и группа главного конструктора. Поскольку Логвиненко с Гертиком и Сапожков с Кацманом с 1973 по 1976 г сдавали в Севастополе опытный ГА “Поиск-2”, то в это время “козлами отпущения” на заводе были Л .П .Лазута и я.
Тем не менее в июне 1975 г. готовый прочный корпус был установлен в корпусном цехе и начались монтаж фундаментов под оборудование и подготовка к прокладке кабеля.
Значительно тормозили строительство недоработки конструкторской документации и большое количество ее изменений, а также отступления от чертежей, допускаемые строителями. Вполне естественно, это вызывало противостояние строителей и проектантов, а демпфером между ними выступали заводские конструкторы М.К.Глозман, Б.Г.Бернштейн и Л Л.Викторов.
Только летом 1977 г. наметилось ускорение в строительстве. Завод, наконец, получил долгожданный легкий корпус из стеклопластика и, установив его на стапеле цеха, где строилась легендарная “Аврора”, начал монтаж скопившегося оборудования и наружную прокладку кабеля. К концу этого года готовность ГА составила около 77 %. Не хватало только электродвигателей со статическими преобразователями (и, соответственно, движительно-рулевых колонок), а также аккумуляторов СП-680 и научно-исследовательского оборудования.
Погружной статический преобразователь движнтелыю- рулевых колонок и насосного агрегата
Тем временем в бюро “творческая мастерская” разрабатывала и согласовывала программы швартовных, заводских ходовых и государственных испытании и проект решения об обеспечении их проведения.
В мае 1978 г. в Одессе я согласовал в Черноморском морском пароходстве принципиальную возможность морской транспортировки батискафа балкером типа “Зоя Космодемьянская” из Севастополя в Петропавловск- Камчатский.
В течение 1978 г на “Поиск-6” дополнительно была установлена автономная система компенсации движительно-рулевых колонок, аналогичная примененной на "Поиске-2", и система электростатической защиты по рекомендациям ЦНИИ СЭТ Завод принимал энергичные меры по изготовлению пресс – форм для корпусов аккумуляторов и завершал переоборудование транспортного плавдока ТПД-39 по проекту 28БА, разработанному своими конструкторами.
В марте 1979 г. приказом директора завода было объявлено начало швартовных испытаний при технической готовности ГА всего 80 %. К этому времени из 62 построечных удостоверений ВП 208 закрыло только 47. Программой швартовных испытаний предусматривалось 54 удостоверения, из них 38 можно было закрывать на стапеле и 16 – только на воде.
Ответственным сдатчиком по ГА в целом был назначен старший строитель Л.П.Лазута, по электрочасти – строитель А.В.Сафронов, сдаточным механиком – бригадир цеха 15 А.И.Матюшевский, а начальником испытательной партии – старший мастер ОТК В.В.Жуков. В испытательную партию вошли заводские конструкторы В.Г.Штерцер, Л.П.Губанов и Е.М.Белов, а также группа конструкторов бюро, которую возглавил я.
Уже в мае ГА был выведен со стапеля и спущен плавкраном на воду, а 10 июня погружен на ТПД-39 и отправлен на сдаточную базу в Севастополь для завершения швартовных и проведения заводских ходовых испытании. Вместе с тем, еще не были поставлены манипуляторное устройство и аккумуляторные батареи, не закрыты соответствующие построечные удостоверения.
В начале июня было принято решение ВМФ и Минсудпрома, определившее порядок и сроки испытаний опытного “Поиска-6” и обеспечение их плавсредствами флота. Им предусматривалось завершение заводских испытаний в ноябре 1979 г., первого черноморского этапа в мае 1980 г., перебазирование на Тихоокеанский флот в августе и глубоководное погружение в сентябре того же года. Флотам же предписывалось к определенным срокам обеспечить готовность и выделение необходимых сил и средств.
Руководство завода-строителя, подгоняемое установленными сроками, как всегда заставляло строителей “бежать впереди паровоза”, но отправка батискафа на сдаточную базу отнюдь не ускоряла событий. Тем не менее по прибытии ТПД-39 в Севастополь 28 июля директор завода- строителя своим приказом объявил начало заводских ходовых испытаний. И это при восьми незакрытых швартовых удостоверениях! Программой заводских ходовых испытаний предусматривалось закрытие 41 удостоверения, однако для этого, по крайней мере, необходимо было иметь на борту аккумуляторные батареи для питания бортовых сетей и бензин с дробью для обеспечения погружения и всплытия ГА.
Не лучше обстояло дело с готовностью сил и средств Черноморского флота к базированию и проведению испытаний опытного аппарата.
По прибытии в Севастополь ТПД-39 с ГА на борту был включен в состав бригады АСС Черноморского флота. Экипаж плавдока, возглавляемый докмейстером М. И, Богачевым, и экипаж глубоководного аппарата в составе командира К.И.Поспелова и его помощников И.П.Цуркана (по ЭМЧ) и А.Н.Шехтера (по НИР) поступил в подчинение комбрига А.Ф Старовойтова, который, в свою очередь, подчинялся начальнику Аварийно-спасательной службы Черноморского флота А.В.Жбанову.
Опытный “Поиск-6” получил тактический номер АС-7.
Монтаж испытательной камеры высокого давления в НИИ токов высокой частоты в Ленинграде
Первый же визит в Управление АСС ЧФ прояснил обстановку – на флот не поступила директива Главного штаба, дублирующая совместное решение от июня 1979 г. о порядке и сроках испытаний и обеспечения их средствами Черноморского флота. ТПД-39 с АС-7 на борту до апреля 1980 г. простоял у Минного причала Южной бухты За это время сдаточная команда с испытательной партией проводила наладку систем и устройств ГА В апреле работы пришлось прервать в связи с уходом ТПД-39 с АС-7 на борту в Одессу на плановое докование. В мае, после возвращения. ТПД-39 был поставлен к стенке Севастопольской сдаточной базы “Персей" Минсудпрома.
В коние мая в Севастополь для завершения приемо-сдаточных испытаний пришло СС "Г.Козьмин” – судно обеспечения испытаний и опытной эксплуатации “Поиска-6”, только что построенное на Выборгском судостроительном заводе по проекту 536 главного конструктора П.С.Вознот (ПКБ “Балтсудопроект”). На его борту было размешено все необходимое для обслуживания АС-7 на плаву в морс и в базе, кроме возможности приема батискафа на борт и снабжения ei о бен зином Для работ с бензином предусматривался малый танкер (м/т) “Дон", переоборудованный Севастопольским морским заводом по проекту 1852 Приморского ЦКБ, который в это время также завершал приемо-сдаточные испытания.
В июне в Севастополь были доставлены контейнеры аккумуляторных батарей в сборе с аккумуляторами, перегружены на ТПД-39, проверены в аккумуляторной мастерской, заряжены и погружены на АС-7. К этому времени на ГА установили манипуляторное устройство, гидролокатор кругового обзора, закрыв, наконец, все построечные удостоверения.
В конце июня АС-7 был выведен из плавдока для проведения комиссией, назначенной командованием флота, проверочных работ по стыковке систем и устройств ГА с обеспечивающим судном. Большинство выявленных нестыковок в июле были устранены, и в октябре 1980 г. “Г.Козьмин” был принят в состав флота Неустраненными остались только замечания, требующие значительных переделок. К ним относились неудачная конструкция и расположение швартовных устройств и отсутствие системы вентиляции прочного корпуса при нахождении батискафа у борта судна.
В середине августа комиссия, назначенная командованием флота, начала проверку стыковки систем и устройств танкера “Дон" с АС-7. 14 августа ГА был выведен спасательным буксиром СБ-5 на рейд Казачьей бухты. При швартовке к “Дону" выстрелом последнего было повреждено антенно-фидерное устройство “Поиска” Тем не менее состыковали швартовные устройства, грузовую (бензиновая) и азотную системы, однако ухудшение погоды заставило прекратить работу и возвращаться в базу.
АС-7 на плаву, вид на левый борт
АС-7 па плаву, вид на нос
В сумерках на волне СБ-5 взял ГА за носовой буксир и повел его, однако батискаф стало сильно водить. Привлеченный к работе водолазный катер ВМ стал одерживать аппарат, взяв его за корму своим кормовым буксиром. На переходе буксирный строп попал под руль ВМ и заклинил его, в результате чего катер навалился на “Поиск-6” и чуть не перевернулся Ему пришлось отдать кормовой буксирный конец, который повис за кормой ГА. СБ-5 развернулся, пришвартовался лагом к батискафу, и таким образом – на одних швартовных – отбуксировал его в Северную бухту.
22 августа аппарат перевели в Южную бухту и поставили в ТПД-39, при этом из-за отсутствия у докмейстера опыта повредили ограждение входного люка и носовую цистерну плавучести правого борта. При осмотре в доке было обнаружено сильное обрастание подводной части батискафа водорослями и ракушками, а также повреждение ограждения носовой движительно-рулевой колонки правого борта. Личный состав ГА и сдаточная команда приступили к очистке подводной части аппарата и ремонту повреждений.
