22 августа аппарат перевели в Южную бухту и поставили в ТПД-39, при этом из-за отсутствия у докмейстера опыта повредили ограждение входного люка и носовую цистерну плавучести правого борта. При осмотре в доке было обнаружено сильное обрастание подводной части батискафа водорослями и ракушками, а также повреждение ограждения носовой движительно-рулевой колонки правого борта. Личный состав ГА и сдаточная команда приступили к очистке подводной части аппарата и ремонту повреждений.
По результатам стыковки м/т “Дон” и АС-7 комиссия представила свои замечания Севморзаводу в части грузовой и азотной систем и швартовного устройства танкера. В начале сентября замечания были устранены, и танкер был предъявлен комиссии для повторной стыковки. Мы, изучив инструкции танкера и проведя необходимые расчеты, разработали план-часовик работ по стыковке, согласовали его с командирами обеспечивающих средств и проработали с личным составом и ответственными исполнителями работ в сдаточной команде.
10 сентября отремонтированный АС-7 был выведен из ТПД-39 для повторных стыковок с “Доном” и проверок работы телевизионного комплекса ГА по программе ходовых испытаний. Однако при проверке кильватерного способа приема воды в цистерны маневрового бензина кормовая цистерна была повреждена избыточным внутренним давлением, ошибочно поданным с танкера, и 15 ноября батискаф был поставлен в док для ремонта до конца января следующего года.
Таким образом, за 1980 г. были закрыты только четыре удостоверения заводских ходовых испытаний, закончены проверки стыковки АС-7 с “Козьминым” и “Доном”, при этом на плаву “Поиск-6” находился только четыре месяца.
В чем же причины срыва установленных сроков сдачи батискафа в 1980 г.?
АС-7 на плаву, вид на корму
Батискаф "Поиск-6" у борта “М.Рудницкого”
Это, прежде всего, затяжка сдачи Черноморскому флоту "Г.Козьмина” и “Дона” и их стыковка с АС-7 без предварительной отработки действий на имитаторах. Заказчик, подгоняемый сроками, отказался от проверок на натурном плавучем стенде, и в результате вместо сдачи к концу года не удалось даже толком начать заводские ходовые испытания, поскольку требовался ремонт легкого корпуса в условиях плавдока.
Недостаточное внимание бригады и Управления АСС флота к специфике батискафа и подготовке экипажей плавсредств обеспечения к совместной работе в море явилось второй причиной неудач 1980 г.
И наконец, последняя причина – недостаточная местная прочность конструктивных узлов стыковки стеклопластиковых стенок цистерн плавучести и легкого корпуса, рекомендованных и выполненных ЦНИИ ТС, приведшая к потере герметичности цистерны маневрового бензина. После вскрытия цистерны был обнаружен обширный отрыв днища от стенок – не выдержали давления тюбинговые приформовки стенок к днищу.
Привлеченные к работам специалисты ЦНИИ ТС рекомендовали новый способ – сшивку стенок с днищем жгутом из стекловолокна, а затем герметизацию стыков тюбинговой приформовкой. Была разработана технология ремонта и испытательной партией выпущены эскизы. Вызванные представители завода “Пелла” в январе выполнили все ремонтные работы с легким корпусом, а в феврале были произведены испытания цистерн на прочность и плотность.
В марте флотом решался вопрос о месте стоянки танкера с бензином, месте передачи бензина с танкера на ГА и месте стоянки АС-7, заправленного бензином. Вопрос оказался не по силам флоту, и его решали в Москве. Наконец, определили местом стоянки “Дона” с бензином и местом всех бензиновых операций рейд Северной бухты, а местом стоянки батискафа, заполненного бензином – причал № 9 в Северной бухте.
С марта 1981 г. “Козьмин” готовился к перебазированию на Тихоокеанский флот, и дальнейшее обеспечение испытаний АС-7 было поручено знакомому нам “Рудницкому” того же проекта 536, находившемуся в составе бригады АСС с 1979 г. в качестве судна-носителя головного “Поиска-2”.
Морской танкер проекта 1852
Во второй половине марта “Дон”, закончив наладку своих систем, принял на борт с топливной базы флота полный запас бензина с введенной антистатической присадкой “сигбол”, и АС-7 был выведен изТПД-39.
Перед выводом по возможности были проверены в действии системы и устройства и составлен акт готовности батискафа. Испытательной партией были разработаны планы-часовики погрузки на глубоководный аппарат дроби с «Рудницкого» и бензина с “Дона”. Дробь должна была грузиться из трюма в бункеры АС-7 стрелами с помощью мерного бункера с динамометром.
Порядок приема бензина “рафинат-риформинга” в цистерны АС-7 был установлен следующим:
– заполнение водой из пожарной системы танкера одной из носовых и одной из кормовых цистерн плавучести разных бортов;
– откачка воды грузовыми насосами танкера с замещением объемов этих цистерн азотом из азотной системы танкера;
– подача в эти цистерны мерного количества воды из пожарной системы танкера с вытеснением азота через огнегасители;
– заполнение этих цистерн бензином от грузовых насосов танкера с вытеснением азота через огнегасители;
– опрессовка этих цистерн давлением паров бензина и сообщение их с забортным давлением.
И так – с каждой парой из семи цистерн, в том числе и двух маневровых, при этом контролировалась посадка батискафа, его крены и дифференты На первую операцию заполнения всех цистерн АС-7 азотом и бензином ушло около 53 часов. Поскольку мерное количество воды заливалось в каждую цистерну через грубый расходомер танкера, определить точное количество бензина не представилось возможным. Таким образом, приведение “Поиска-6” к требуемой нулевой плавучести возможно было только опытным путем – его погружением и вывеской, а заодно и кренованием для определения параметров остойчивости.
После долгих препирательств, 5 апреля был, наконец, утвержден командованием флота график заводских ходовых испытаний АС-7 во II-III кварталах 1981 г.
После приема бензина и перевода АС-7 на причал № 9 обнаружили отвязанным фал заглушки кормового бункера. Проверили наличие дроби. Она оказалась ссыпанной в море. Значит, надо снова грузить дробь в бункер. Кто отвязал фал, установить не удалось…
Только 12 апреля попытались выполнить вывеску и кренование АС-7 у борта “Рудницкого” на его стрелах, однако при этом, когда ГА ушел под воду и экипаж закрыл клапаны вентиляции и кингстоны, отказал насос гидравлики, и запустить его не удалось. Попытаться поднять батискаф грузовыми стрелами командир спасателя отказался. Оставалось откачивать бензин, чтобы выпустить экипаж. Аппарат перевели к танкеру, откачали весь бензин и поставили в ТПД-39.
У электродвигателя насоса гидравлики оказалась надломана “морковка” кабельного ввода и обводнена внутренняя масляная полость. Электродвигатель был отправлен на ремонт в Ленинград, на “Электросилу”. Вернулся он из ремонта только через месяц, в начале июня, и при его установке была обнаружена течь масла по валу через его сальник.
ЛЭО “Электросила” пришлось менять сальник.
В результате плохой подготовки АС-7 экипажем и сдаточной командой завода, а также плохой организации испытаний командованием бригады и флота было потеряно около двух месяцев и сорван график заводских ходовых испытаний.
Руководством Ленинградского Адмиралтейского объединения в мае 1981 г. главным строителем глубоководной тематики вместо Д.Т.Логвиненко был назначен Н.Н.Чумичев, а несколько раньше флотом был сменен командир АС-7. Новым командиром стал И.П.Цуркан, бывший ранее помощником командира по ЭМЧ. На его место был назначен В.В.Милашевский, переведенный с рабочего подводного аппарата бригады АСС.
Следует отметить, что экипаж еще не обрел в должной мере опыта подготовки к работе и самостоятельного управления АС-7, а сдаточная команда опытных слесарей и электриков была весьма малочисленна. Завод не хотел выделять более четырех – восьми человек, надеясь на специалистов от поставщиков контрагентского оборудования. А их вызвать в Севастополь удавалось с большими трудностями, зачастую только через их министерства. Да и руководство бюро не очень жаловало испытательную партию квалифицированными кадрами. Зачастую командировали молодежь, и приходилось ее “растить” непосредственно на испытаниях.
Учитывая эти обстоятельства, для более качественного контроля подготовки АС-7 испытательной партией были разработаны “опросные листы”, по которым перед каждым погружением проверялось состояние и параметры бортовых систем и устройств. Ответственные за них представители сдаточной команды или контрагентов расписывались в сдаче, а соответствующие представители экипажа – в приемке этих систем и устройств. По результатам рассмотрения опросных листов ответственный сдатчик и представитель заказчика принимали решение о проведении погружения по утвержденному руководителем работ от флота плану-часовику, разработанному также испытательной партией под руководством главного конструктора или его заместителя. Дальнейшие испытания показали необходимость такого порядка подготовки к их проведению.
