Учитывая эти обстоятельства, для более качественного контроля подготовки АС-7 испытательной партией были разработаны “опросные листы”, по которым перед каждым погружением проверялось состояние и параметры бортовых систем и устройств. Ответственные за них представители сдаточной команды или контрагентов расписывались в сдаче, а соответствующие представители экипажа – в приемке этих систем и устройств. По результатам рассмотрения опросных листов ответственный сдатчик и представитель заказчика принимали решение о проведении погружения по утвержденному руководителем работ от флота плану-часовику, разработанному также испытательной партией под руководством главного конструктора или его заместителя. Дальнейшие испытания показали необходимость такого порядка подготовки к их проведению.
Только 12 июня АС-7 был выведен из дока, и до 15 июня был произведен прием на него полного объема бензина и расчетного количества дроби.
17 июня приступили к вывеске батискафа на стропах “Рудницкого” у его борта. При первом погружении АС-7 под воду не ушел; пришлось два раза досыпать дробь в бункеры. Когда, наконец, ограждение входного люка ушло под воду, увидели на поверхности следы бензина. После всплытия обнаружили незаглушенный манометровый штуцер азотной трубы в ограждении. Штуцер заглушили, снова досыпали дробь и ушли под воду.
Вывесили “Поиск-6” и произвели его подводное кренование. Руководили работами и расчетами по приему дроби, бензина и вывеской с кренованием проектанты бюро начальник сектора А.Н.Никишин и конструктор Н.Е.Видус. В результате был получен подводный статический крен около 3° на левый борт. Выпуском бензина из цистерн правого борта и ссыпкой дроби крен был ликвидирован.
Следует отметить, что выполненная вывеска 1906-го соответствовала только текущему состоянию переменных грузов (дроби и бензина), и после очередного приема этих грузов перед погружением батискафа необходима была контрольная вывеска. Этот конструктивный недостаток был неизбежен из-за отсутствия достаточно точных измерителей величин объема бензина и веса дроби, принятых на борт.
В целях визуального контроля плавучести “Поиска-6” проектантами испытательной партии было предложено уходить под воду с закрытым клапаном заполнения герметичного ограждения входного люка и зависать на объеме этого ограждения, а на наружном борту нанести метки ватерлиний, соответствующие погруженной части ограждения, от 0 до 3 т плавучести (полный объем ограждения составлял 3 м³ ). Это в значительной степени облегчало контроль плавучести АС-7 и повышало уверенность в безопасности экипажа.
Пост командира “Поиска-6"
Пост помощники командира но электромеханической части
В дальнейшем было рекомендовано переход из надводного положения в подводное производить с отрицательной плавучестью около 2 т с последующим приведением ее к нулю путем одержания носовыми колонками и ссыпки излишней дроби после прохождения температурного скачка в процессе погружения.
23 июня АС-7 выходил в Казачью бухту для тарировки лагов в надводном положении по теодолитным постам на берегу, однако отказ гирокурсоуказателя эту тарировку сорвал. А 29-го была обнаружена течь электромагнитных клапанов выпуска бензина из маневровых цистерн. Вскрытие клапанов показало попадание под их тарелки посторонних предметов, потребовались ревизия цистерн и установка дополнительных сетчатых фильтров на приемном патрубке бензина. Основные фильтры стояли на грузовой системе танкера, и попадание грязи с танкера было маловероятным. По-видимому, посторонние предметы остались в грузовых шлангах танкера или в цистернах ГА после их ремонта. А это уже было недосмотром экипажа танкера и сдаточной команды, которая проводила ремонт цистерн и подготовку к приему бензина.
Догрузили дробь в бункеры и бензин в маневровые цистерны, и 10 июля АС-7 на буксире противопожарного судна ПЖС в сопровождении “Дона” и “Рудницкого*’ был выведен в полигон для проверок систем навигации и связи.
Утром И июля был утвержден план-часовик и оформлены опросные листы. Погода солнечная, штиль. На погружение, помимо экипажа, от сдаточной команды пошли представители поставщиков: средств автоматики – К.А.Якобсон, навигации – Ш.Кули-Заде и связи – Слюсаренко. Экипаж длительное время не мог перевести батискаф в подводное положение. После выпуска около 2 м³ бензина в 14.32 АС-7, наконец, скрылся с поверхности, но в 14.47 всплыл без разрешения.
Все это время связь отсутствовала, и экипаж не заметил момента ухода под воду, так как бортовая телевизионная система еще не была введена в действие, измеритель глубины имел значительную инерционность, а эхолот не был включен, поскольку глубина места превышала его рабочий диапазон Якоря для страховки были вытравлены. АС-7 благополучно погрузился на глубину около 300 м и, коснувшись якорями грунта, остановился. В это время обесточилась система автоматического управления, которую экипаж не перевел в аварийный режим элетропитания. Электромагнитные клапаны балластных бункеров отключились, и дробь стала из них высыпаться. Получив положительную плавучесть, батискаф всплыл на поверхность без участия экипажа. Экипаж опять своевременно не закрыл клапана вентиляции при погружении, и теперь без электропитания их было невозможно закрыть, а следовательно, продуть цистерны. Однако по причине отсутствия дроби на борту, посадка аппарата была достаточно высокой, и экипаж вышел через входной люк.
Пришлось буксировать АС-7 в базу для водолазного осмотра и восстановления силового электрического разъема кормовой аккумуляторной группы, который выгорел при погружении и обесточил преобразователь, питающий систему управления. Осмотр подводной части показал отсутствие повреждений и признаков касания фунта. Причиной выгорания электроразъема было короткое замыкание из-за попадания воды во внутреннюю полость в результате неправильной сборки.
Это погружение свидетельствовало о плохой подготовке “Поиска-6” к погружению и отсутствии навыков самостоятельного управления аппаратом у его экипажа. Оно также наглядно показало безопасность погружения даже при бездействии экипажа в аварийной обстановке.
К 15 июля все неполадки были устранены, произведена подзарядка батареи, баллонов воздуха высокого давления, загружено расчетное количество дроби. Экипаж вышел с предложением: очередное погружение для проверки средств навигации и связи делать в полигоне с глубиной 50 м. Ему было разъяснено, что 1906-й может уйти под воду только с отрицательной плавучестью около 2 т и, не имея навыка, экипаж может замешкаться со ссыпкой дроби и одержанием погружения до касания фунта. Безопаснее уход под воду делать в полигоне с глубиной около 300 м.
После проверок и оформления опросных листов 17 июля было получено разрешение на выход в полигон для проверки средств навигации и связи. На погружение пошли два члена экипажа АС-7, заместитель главного конструктора Е.Н.Шанихин, К.А.Якобсон и Ш.Кули-Заде. Вот текст моих записей:
“В 14 часов прибыли в полигон в составе ПЖК, м/т “Дон” и СС “М.Рудницкий" с АС-7 на буксире. На борту СС руководитель погружения, начальник штаба бригады В.А. Ксенофонтов, провел совещание и дал “добро” на погружение АС- 7.
Волнение моря 1,5-2 балла, ветер до 7 м/с, температура воды на поверхности 22,4° С, скачок температур на глубине 15-45 м, глубина места 300 м.
Я занял место за пультом помощника по ЭМЧ и обеспечивал связь по рации и станции звукоподводной связи. Командир И П. Цуркан в 14.30 закрыл входной люк и занял место за своим пультом. Включили средства навигации и документирования. По команде командира открыт кингстоны и клапаны вентиляции носовой и средней, а затем и кормовой балластных цистерн. Зависли на ограждении, открыли клапаны его заполнения, а командир дал носовыми колонками упор вниз. Заполнил кормовую балластную. Командир дал задний ход и кормой ушли под воду. Спрямили полученный дифферент около 10 гр. на корму, остановит движки и продолжали погружение за счет отрицательной плавучести. За иллюминаторами темнело.
Глубиномер из-за своей инерционности опаздывал с показаниями глубины погружения, а точный измеритель глубины еще не был введен в эксплуатацию. Включенный эхолот еще не достает до дна. В отсеке стало прохладнее – за бортом около 10° С.
Заправка батискафа бензином с танкера “Дон”. Слева • пожарный катер ПЖК-45
Доложил по связи наверх о начале работ по плану. Из верхнего отсека Шамиль сообщил о поступлении воды струйкой из-под люка. Я, закрыв клапаны вентиляции, поднялся к люку, считая, что течь на глубине поае обжатия люка давлением прекратится. Однако у командира не выдержат нервы – он дал пузыри во все балластные цистерны, и мы выскочит на поверхность Под водой были всего семь минут. Запросит разрешение открыть люк. Получили “добро ”. Вышли на верхнюю палубу. Кормовая балластная цистерна не продута полностью. Сидим с дифферентом на корму. Продули кормовую балластную цистерну, подошли к борту СС “М.Рудницкий". Встали на буксир и ушли в бухту Ласпи.
