Буксировка АС-7 лагом рейдовым буксиром “Маяк”
Я подготовил для “высокого десанта” справку о ходе заводских ходовых испытаний опытного аппарата в 1980-1981 гг., где были обоснованы две основные причины неудовлетворительного хода испытаний:
– неготовность флота к скорейшему завершению испытаний;
– плохое обеспечение испытаний промышленностью (заводом, бюро и их контрагентами).
Справка содержала ряд организационно-технических предложений по форсированию испытаний, которые частично вошли в разработанный заводом протокол совещания от 14.09.81 г. Этот протокол, подписанный в Севастополе главным инженером СПМБМ "Малахит" А.В.Кутейниковым, заместителем главного инженера Ленинградского Адмиралтейского объединения А.С.Тимофеевым, старшим уполномоченным ВП 208 МО Э.Е.Николаевым, главным наблюдающим проекта от ВП 1202 МО О.В.Корытовым, представителем Института № 40 ВМФ И.И.Вашенковым и представителями Черноморского флота, содержал перечень необходимых мероприятий и поручений предприятиям промышленности, институтам ВМФ и службам Черноморского флота, направленных на скорейшее завершение испытаний.
По результатам рассмотрения этого протокола в Минсудпроме бюро получило решение главного инженера 1-го Главного управления:
“Для обеспечения окончания заводских ходовых и I этапа государственных испытаний ГА проекта 1906 в сроки, определенные совместным решением от 30Л2.81 г., заместителю главного конструктора СПМБМ “Малахит” т. В. И. Баранцеву:
– решить технические вопросы и откорректировать документацию, без разрешения которых продолжение испытаний невозможно;
– порядок внедрения согласовать с заводом-строителем и ВП 208 МО;
– совместно с ЦКБ “Балтсудопроект” и институтом № 40 ВМФ принять согласованное решение по схеме стоянки АС-7 у борта СС “М.Рудницкий”;
– усилить конструкторское руководство на сдаточной базе”.
21 января 1982 г. в Ленинграде прошло совещание, рассмотревшее технические вопросы, возникшие в период проведения испытаний аппарата проекта 1906. Протокол этого совещания был утвержден директором завода-строителя и начальником бюро и определил сроки и исполнителей работ. Наконец-то руководство завода и бюро развернулось лицом к сдаче “Поиска-6” и взяло под свой контроль решение вопросов, которые ответственный сдатчик и заместитель главного конструктора в Севастополе решить не могли.
Тем временем в Севастополе АС-7 после разгрузки бензина 11 сентября был поставлен в ТПД-39. При осмотре в доке обнаружили поломку выступающего датчика измерителя скоростей, смятие ограждения носовых движительно-рулевых колонок и повреждение выступающего датчика гидролокатора кругового обзора. Все это было результатом неумелых буксировок и попадания буксирных концов под носовую оконечность ГА.
До конца сентября было восстановлено и усилено ограждение носовых колонок, снят выступающий датчик измерителя скоростей и установлен новый, не выступающего типа, снят, отрихтован и установлен на место вал датчика гидролокатора, снято манипуляторное устройство и отправлено поставщику для ремонта и освидетельствования.
Помощник командира батискафа по ЭМЧ М.М.Милашевский садится в спасательный катер “М.Рудницкого", чтобы высадиться на борт АС-7
Волнение 6 баллов, скорость буксировки 5 узлов…
5 октября после тщательной подготовки АС-7 был выведен из дока и поставлен к борту м/т “Дон”. 9 октября была закончена заправка бензином и АС-7 переведен к борту “Рудницкого” для приема дроби в новые ЗИПовские бункеры, однако грузовые стрелы спасательного судна находились на ремонте. Только 17 октября, после ввода в строй грузовых стрел, удалось загрузить дробью бункеры, а 20-го провести контрольную вывеску батискафа.
26 октября состоялся очередной выход “М.Рудницкого” с АС-7 на буксире, “Дона” и ПЖС на рейд Ялты, а на следующий день – в полигон для проверки систем навигации с вновь установленным плоским датчиком скоростей и системы автоматики. Однако при буксировке обронили с борта ГА трос подъема гондолы магнитометра. Трос попал под винт кормовой движительно-рулевой колонки и застопорил ее. Колонку с трудом освободили от троса, а погружение отложили на следующий день.
С утра 28 октября согласовали план-часовик погружения, оформили опросные листы и определили экипаж погружения. Командиром пошел его помощник по НИР (сам командир И.П.Цуркан был болен). По требованию командира у борта “Рудницкого” вынули страхующие пальцы и отвели заслонки клапанов ссыпки дроби бункеров (обычно это делается перед самым погружением). Включили для связи радиостанцию, и в этот момент сработал пироболт носового бункера. Бункер ушел на дно. АС-7 взяли на буксир, обозначили место потери бункера буем и ушли в базу. На рейде передали буксирный трос на ПЖС; там дернули и оборвали капроновую часть троса. Подошел морской водолазный катер и взял батискаф за дополнительный буксирный конец, однако тот самопроизвольно отдался. Наконец, пришел рейдовый буксир, взял ГА лагом за швартовы и отбуксировал к борту танкера “Дон”.
На следующий день прозвонили цепь отстреленного пироболта – все в норме. Вскрыли кабельный ввод отстреленного пироболта – одна из четырех жил ШР придавлена на корпус. Явный дефект сборки с нарушением инструкции, требующей обязательной проверки сопротивления изоляции после сборки и установки пироболта.
Кабельный ввод собрали и установили на место. Включили радиостанцию, и прибор показал в цепи напряжение подрыва болта. Дело в том, что и пироболт, и радиостанция своим минусовым полюсом заземлены на корпус. А в системе управления тумблер аварийного подрыва пироболтов разрывает только цепь минусового полюса, оставляя цепь положительного полюса постоянно замкнутой. Таким образом, несанкционированный подрыв пироболта носового бункера произошел при включении радиостанции, когда на корпус был подан “минус”, а “плюс” был постоянно подан от системы автоматики.
При соблюдении требований инструкции после сборки и установки пироболта этой аварии произойти не могло. Явная недоработка завода- строителя. Но по той же инструкции прозвонку необходимо делать при подготовке к каждому погружению, а этого также не делали, хотя в опросном листе было отмечено, что подготовка производилась в соответствии с инструкциями по эксплуатации.
Конструкторами бюро и ответственным сдатчиком системы автоматики К.А.Якобсоном было принято решение по замене тумблеров аварийной отдачи бункеров в системе с целью разрыва питания пиропатронов сразу по минусовой и плюсовой жилам.
Последующие дни флот пытался найти и поднять с глубины 35 м уроненный бункер, но сделать это не удалось – или не было желания. ЗИП бункеров был израсходован. Оставалось в Ленинграде изготовить новый комплект бункеров и доставить их в Севастополь, но это уже в следующем году.
В феврале 1982 г. Л.П.Лазута был освобожден от обязанностей ответственного сдатчика опытного “Поиска-6”, и старшим строителем и ответственным сдатчиком этого ГА был назначен С.И.Васильев. Сдаточным механиком стал А.А.Белоглазов. Это были опытные специалисты, но в постройке АС-7 они не участвовали. Для усиления руководства испытаниями в Севастополе заводом был командирован начальник отдела строителей Н.Н.Чумичев и вновь назначенный главный конструктор глубоководной тематики завода В.М.Зайцев.
До апреля месяца на АС-7, стоящем в ТПД-39, была произведена ревизия аккумуляторных батарей, движительно-рулевых колонок, системы плавучести с сигнализацией наличия бензина, балластных устройств, а наружный борт покрыт необрастающей краской. В апреле происходили “бои местного значения” с командованием флога за утверждение графика испытаний и выделение средств их обеспечения. Испытательной партией были разработаны планы-часовики погружений.
Только 20 апреля удалось вывести батискаф из дока, заправить бензином, принять дробь и 26 апреля произвести контрольную вывеску. При этом была получена отрицательная плавучесть около 2 т и дифферент на нос около 3° за счет расположения ограждения в корму от центра величины. Однако, несмотря на наш с руководителем вывеской Н.Е.Видусом протест, по настоянию командира АС-7 И.П.Цуркана и представителя ВП 208 Черепнева по команде Н.Н.Чумичева была досыпана в кормовой бункер тонна дроби якобы для снижения полученного дифферента. Она-то и сыграла злую шутку при погружении 28 апреля, поскольку она в подводном положении только увеличила дифферент. Вот как разворачивались последующие события.
“Рудницкий” с АС-7 на буксире и м/т “Дон” с ПЖС расположились в бухте Ласпи. Старшим на выходе пошел комбриг А.Ф.Старовойтов. Проводились проверки работы движительно-рулевого комплекса и тарировка лагов в подводном положении АС-7.
