За ночь АС- 7 был вновь подготовлен к погружению. Пополнен запас дроби и воздуха высокого давления. Проверен люк на меловой отпечаток – отпечаток непрерывный.
Перешли в полигон. В том же составе и в той же последовательности погрузились. Люк опять потек. Всплыли еще раз. Залили ограждение водой, люк не тек. Ответственный сдатчик обвинил экипаж в неумении закрывать люк. Экипаж отказался погружаться. На контрольное погружение пошла сдаточная команда с представителями экипажа. Люк закрыл ответственный сдатчик.
Около 17 часов погрузились в той же последовательности. Люк не тек. Погрузились до 250 м. Звукоподводная связь была неустойчивой. Отказал в запуске насос гидравлики. Ссыпачи немного дроби и нормально всплыли. Подошли к СС “М.Рудницкий”, встали на буксир и ушли в базу”.
По-видимому, экипаж действительно не сумел закрыть входной люк. Впоследствии это не повторялось. Приближался праздник Военно-морского флота, и АС-7 встал к “Дону” для разгрузки бензина и последующей постановки в ТПД-39.
Завершить нормально откачку бензина не дали из-за репетиции парада на рейде Северной бухты, и с частично заполненными бензином цистернами батискаф экстренно поставили в док. Там опять обнаружили затекание электродвигателя насосного агрегата системы гидравлики и течь бензина из носовой цистерны – при постановке в док на кильблоке были оставлены металлические предметы, которые продавили наружный борт. Опять недосмотр сдаточной команды и экипажа ГА, а также экипажа ТПД- 39 при экстренной нештатной (с бензином) постановке в док.
К 10 августа устранили обнаруженные неполадки, АС-7 вывели из дока и поставили к борту “Рудницкого”. Было обнаружено малое сопротивление изоляции кормового контейнера батарей. При разборке контейнера заменили дефектный элемент. Кроме того, установили новое антенно-фидерное устройство взамен поврежденного ранее на выходах.
17 августа произвели контрольную вывеску батискафа на стрелах спасательного судна. После вывески, при включении электронреобразователя для питания системы автоматического управления, самопроизвольно сработали два пироболта устройства аварийной отдачи кормового контейнера аккумуляторных батарей. Только благодаря страхующим штырям, которые вынимаются перед самым погружением, контейнер не ушел на дно Северной бухты.
Образованная из представителей промышленности и флота комиссия, проанализировав случай самопроизвольного срабатывания пироболгов, в акте от 19.08.81 г. пришла к выводам:
1. Цепи питания пироболтов кормового контейнера отвечают требованиям рабочей конструкторской документации проекта 1906.
2. Имеют место случаи нарушения личным составом и сдаточной командой ГА требований инструкций по эксплуатации в части порядка включения электрооборудования, проведения регламентных и поверочных работ, а также допуска к обслуживанию электрооборудования лиц, не прошедших специальной подготовки.
3. Наиболее вероятной причиной самопроизвольного срабатывания пироболтов кормового контейнера является механическое замыкание контактов реле Р-11 пульта 01 системы автоматического управления, помимо переключателей аварийного сброса, тем более, что срок службы всей системы управления истек в 1979 г.
Таким образом, на работоспособности аппарата начинало сказываться истечение сроков службы некоторого комплектующего оборудования и отступления от инструкций по обслуживанию этого оборудования личным составом и сдаточной командой.
По рекомендациям комиссии реле Р-11 в системе автоматического управления были временно отключены. Они предусматривались для защиты от переуглубления свыше 6000 м, но на Черном море таких глубин нет.
К 20 августа АС-7 был снова приготовлен для продолжения работ, однако флот поднял вопрос о блуждающих статических кренах батискафа в надводном положении в пределах 3°. Эти переменные крены образовывались из-за температурных изменений плотности бензина и практически на безопасность подводного плавания не влияли, что было подтверждено контрольной вывеской. В подводном положении крен составил 0,5°.
Пост помощника по научно-исследовательской работе
Тем не менее флот в лице начальника тыла дал телеграмму в АСС ВМФ и Минсудпром о самопроизвольных отстрелах контейнеров, течи входного люка и переменных кренах на АС-7. В ответ была получена телеграмма, обвиняющая во всех бедах плохую подготовку флотом материальной части и личного состава, и флотом была назначена комиссия по проверке готовности экипажа ГА к самостоятельному управлению.
В комиссию вошли флагманские специалисты бригады АСС, заместитель главного конструктора проекта, ответственный сдатчик батискафа и представитель ВП 208 МО, корпусник по специальности. При необходимости привлекались ответственные сдатчики отдельных контрагентских систем. Были проверены знания экипажем инструкций по обслуживанию систем, по управлению кораблем и наставлений по организации корабельной службы.
Если теоретически экипаж был подготовлен к самостоятельному управлению, то необходимыми практическими навыками не обладал. И это было продемонстрировано на следующем выходе, 1 сентября.
На погружение ответственный сдатчик определил экипаж: командир, его помощник по НИР, два представителя от поставщика навигационного комплекса и строитель от завода.
В 12.15 АС-7 завис на ограждении и ушел под воду с отрицательной плавучестью около 2 т. Через 10 минут задержались на 115 м, вывесились на глубине 126 м и под автоматом глубины дали ход для проверок лагов. Отключился измеритель глубины. Эхолот еще не захватил грунт.
В 13.30 раздался хлопок. Командир предположил касание фунта и начал травить дробь. По включенной бортовой телевизионной установке вода начала светлеть, и ГА всплыл на поверхность. Посадка высокая. На борту АС-7 обнаружили отсутствие обоих бункеров с дробью. В системе автоматики вышел из строя блок реле транзисторов, питающих клапаны продувания балластных цистерн, и измеритель глубины…
Разбор погружения 1 сентября определил, что хлопок, услышанный экипажем в 13.30, был срабатыванием пироболтов аварийного сброса бункеров с дробью в результате выхода из строя блока реле транзисторов системы автоматического управления, и дальнейшие действия экипажа по стравливанию дроби были бессмысленны. Выход из строя блока реле был предопределен истечением срока их службы. Это свидетельствовало о нарушении сдаточной командой и экипажем требований инструкции по эксплуатации в части проведения регламентных и поверочных работ и об отсутствии должного контроля за исполнением этих инструкций со стороны испытательной партии и представителей ВП 208.
Однако АС-7 еще не был принят экипажем, а малочисленность сдаточной команды не позволяла самостоятельно обслуживать уникальную бортовую технику. Вызов же представителей контрагентов-поставщиков комплектующего оборудования для проведения регламентных работ был чрезвычайно затруднен.
Во всей этой истории следует отметить странную позицию ВП 208 МО, представители которой в Севастополе либо отсутствовали, либо командировались по отдельным специализациям и не были знакомы с кораблем в целом. Аналогичную позицию занимали и институты ВМФ № 9 и № 40.
И крайними в этой запутанной истории сдачи опытного ГА, как всегда, оказывались ответственный сдатчик Л.П.Лазута и я – заместитель главного конструктора проекта, регулярно докладывавшие из Севастополя в Ленинград о ходе сдачи АС-7 и постоянной нехватке материалов, оборудования и специалистов. В Ленинграде все требования принимались отделом главного строителя Н.Н.Чумичева и “творческой мастерской”, и через руководство завода и бюро соответственно передавались в цеха и специализации, но не всегда удовлетворялись.
Практически за два года испытаний “Поиска-6” в Севастополе было закрыто только 9 удостоверений из 41, при этом батискаф находился на плаву только семь месяцев.
Назревал скандал, и его спровоцировала вышеупомянутая телеграмма начальника тыла Черноморского флота в адрес Управления АСС ВМФ и Минсудпрома. По указанию последних в Севастополь был высажен “высокий десант” от руководства подведомственных предприятий и. институтов ВМФ для наведения порядка на месте и рассмотрения организационно-технических вопросов, сдерживающих проведение заводских ходовых испытаний опытного ГА “Поиск-6”.
Буксировка АС-7 лагом рейдовым буксиром “Маяк”
Я подготовил для “высокого десанта” справку о ходе заводских ходовых испытаний опытного аппарата в 1980-1981 гг., где были обоснованы две основные причины неудовлетворительного хода испытаний:
– неготовность флота к скорейшему завершению испытаний;
