Характеристики Г-31А: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 700 л. е., размах крыла – 28,0 м и его площадь – 70,0 м2, длина планера – 18,6 м, вес пустого – 1400 кг, максимальный полетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 135 км/ч, десант – 18 человек.
В конце июня 1941 г. под руководством Д.Н. Колесникова и П.В. Цыбина началась разработка десантно-грузового планера КЦ-20. Первые два опытных образца были готовы в октябре 1941 г. После проведения летных испытаний опытных образцов на деревообрабатывающем заводе под Казанью развернули серийное производство.
Планер выполнялся из дерева, имел разнесенное хвостовое оперение и трехколесное шасси с хвостовым колесом, двери и иллюминаторы располагались по обеим сторонам фюзеляжа, находившаяся в носовой части кабина летчиков откидывалась вверх во время погрузки-разгрузки. Первоначально планировалось установить на планере пулеметную турель, однако впоследствии от нее отказались. Посадка осуществлялась на комбинированное лыжное и поджимающееся колесное шасси, однако КЦ-20 мог в случае необходимости совершать взлеты и посадки без взлетно-посадочных устройств, то есть прямо на днище фюзеляжа. Серийная машина брала на борт 20 солдат или 2200 кг груза, за период 1942–1943 гг. было построено 68 экземпляров КЦ-20.
Характеристики КЦ-20: экипаж – 2 человека, размах крыла – 23,8 м и его площадь – 55,2 м2, длина планера – 14,12 м, высота – 2,84 м, вес пустого -22 050 кг, десант – 20 человек.
Планирующие грузовые платформы
Одной из многочисленных разработок Экспериментального института П.И. Гроховского были устройства для беспарашютного десантирования людей и сброса грузов, так называемые авиабусы.
Авиабус – это плоский контейнер в форме короткого и толстого крыла, имевший двухколесное шасси с резиновой амортизацией в носовой части авиабуса и обычные самолетные костыли в хвостовой части. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса с высоты не более 12–15 м аппарат должен был сначала планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус Г-68) или скользить на лыжах (зимний авиабус Г-76). Авиабусы предназначались для выброски первой волны десанта, уменьшая время нахождения самолетов-носителей под огнем противника.
Грузовые авиабусы проектировались на различную вместимость. Например, в 1932 г. в НИИ ВВС проходили испытания грузового авиабуса Г-21 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. В заключении после испытаний было написано, что Г-21 «могут быть допущены на вооружение Военно-Воздушных Сил РККА и к серийной постройке». Авиабус Г-51 рассчитывался на сброс груза весом до 1000 кг.
Существовали проекты десантных авиабусов – летнего на 11 человек и зимнего на 16 человек. Разрабатывались авиабусы-аэросани. Предполагалось, что сразу же после приземления экипаж запустит двигатель, после чего может выполнять боевую задачу на земле в качестве быстроходного транспортного средства с огневой поддержкой. Одним из вариантов была «авиатанкетка» – бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем.
П.И. Гроховским предлагался также морской авиабус – десантная моторная лодка Г-48 для сбрасывания с бомбардировщика ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым пулеметом «Максим». Опытный образец построили и испытали, но он разбился при сбросе.
Однако работы П.И. Гроховского по разработке средств беспарашютного десантирования людей и грузов не привлекли к себе внимания военного руководства.
В 1933 г. в Научно-исследовательском морском институте связи (НИМИС), в специально созданной для этой цели лаборатории № 22, под руководством Соломона Федоровича Валка начались разработки дистанционно управляемых планеров, несущих заряд взрывчатого вещества или торпеды. В 1933–1934 гг. были проведены пуски моделей в 1/4 натуральной величины с высоты 1100 м, в ходе которых они пролетали 10–11 км. Затем был заключен договор с Осконбюро П.И. Гроховского на разработку специальных образцов, предназначенных против кораблей и береговых баз:
а) ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда), кодовое обозначение «Волк», – планирующая торпеда (ПТ, план-торпеда) без двигателя с дальностью полета 30–50 км;
б) ЛТДД (летающая торпеда дальнего действия) – ПТ, оборудованная двигателем (поршневым или ракетным) с дальностью полета 100–200 км;
в) БМП (буксируемый минный планер), кодовое обозначение «Вепрь» – бездвигательная ПТ на жестком буксире за носителем.
Выпуск опытной партии ПТ поручили ОКБ завода № 23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение «Квант») – НИИ № 10 Наркомата оборонной промышленности (НКОП). В 1935 г. завод № 23 изготовил первые 4 гидропланера, получившие название ПСН-1 (планер специального назначения). В августе в Ленинграде проводилась контрольная буксировка ПСН-1 без отцепления за самолетом Р-5.
Полномасштабные летные испытания ПСН-1 проводились с самолетами-носителями ТБ-3 и самолетами-буксировщика-ми Р-6 на озере в районе Кречевиц (Новгородская область). Первый взлет самолета ТБ-3 с подвешенной под правой консолью крыла ПСН-1 с учебными бомбами состоялся 30 августа 1935 г. Следует отметить, что на этапе опытных образцов планеры имели кабину для пилота, который вел наблюдения за автоматикой в ходе испытаний. Он не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. В дальнейшем, после отработки телемеханической системы наведения намечалось делать беспилотные ПСН-1.
Однако пилотируемый вариант ПСН-1 также предполагалось применять, но совсем не для самоубийственных атак, как фантазируют некоторые авторы. Пилотируемый вариант на самом деле предназначался для визуального наведения планера на крупную цель (линейный корабль или береговую базу). После сброса боевого заряда или торпеды пилот должен был увести планер в сторону на расстояние 4–6 миль и посадить его на воду, затем консоли крыла отстегивались, а планер превращался в своеобразный катер. Используя имевшийся на борту подвесной мотор, пилот уходил от пораженной цели. Именно поэтому ПСН-1 выполнялся в виде гидропланера. К 10 августа 1936 г. были закончены испытания и приемка первых четырех ПСН-1. Дальность их планирования с различными грузами составила в среднем 27 км.
Необходимо отметить, что предполагался и вариант возвращения планера на самолет-носитель по методике «Звена» B.C. Вахмистрова. Еще один конструктивный вариант планера предполагал установку на него двигателя, что, по сути, превращало планер в подвесной самолет-торпедоносец.
В 1937–1938 гг. планировалось изготовление небольшой серии ПСН-1 для окончательной отработки баллистики полета путем опытных пусков с самолета-носителя. Однако в это время начались репрессии, были арестованы многие работники ОКБ № 21 и завода. В результате правительственное задание по изготовлению серии планеров было сорвано. Приказом НКОП ОКБ № 21 ликвидировали, а часть его сотрудников передали в Остехбюро, испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень также ликвидировали. К осени 1937 г. осталось только три опытных планера, с которыми и продолжили испытания. В августе 1938 г. были проведены испытательные полеты с автоматической посадкой планера на воду. Всего по программе выполнено 38 таких полетов.
В июне 1939 г. было принято решение о проектировании нового планера, получившего обозначение ПСН-2, в двух вариантах – фюзеляжном и двухбалочном. ПСН-2 мог нести бомбу ФАБ-1000 весом 1000 кг или торпеду аналогичного веса. В качестве самолета-носителя для ПСН-2 первоначально планировалось использовать самолеты ТБ-3, а в дальнейшем ДБ-3, но серийное производство последней машины несколько раз откладывалось.
Первый образец ПСН-2 был построен в конце 1939 г. Конструктивно планер ПСН-2 разработки В.В. Никитина представлял собой двухпоплавковый гидропланер-моноплан с низкорасположенным крылом и подвешиваемой торпедой. В схему управления планером включен автопилот, который летчик при испытаниях мог использовать по своему желанию. Приборы автоматического управления планером размещались внутри фюзеляжа и частично в центроплане. Подход к ним обеспечивался через специальные люки. Кабина пилота, как и у ПСН-1, предусматривалась только на опытных образцах и находилась в носовой части фюзеляжа. Подготовка к испытаниям ПСН-2 началась в июне 1940 г.
Планом работ до конца 1940 г. предусматривались испытания как первых боевых ПСН-2, так и опытных ПСН-1 на точность попадания в цель. В этом же году планировалось запустить в серию боевые образцы ПСН-2, а также было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению их в войсках. Одновременно с этим велось конструктивное совершенствование план-торпед, например, разрабатывалась «бесхвостка» – гидроплан ДПТ с подвесной торпедой. Прорабатывались проекты торпед типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемой ППТ (тренировочно-пристрелочной с полной автоматикой) и беспилотной БПТ (с полной автоматикой). К началу 1940 г. был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полета свыше 100 км и скоростью полета до 700 км/ ч, предназначенной для подвески под самолет ДБ-3.
