В 1937 г. планер Г-9, буксируемый самолетом P-Z, достиг высоты 12 105 м. В этом полете буксировщик P-Z шел на высоте 8500 м, планер имел превышение над самолетом 3605 м. Возможность такой буксировки обеспечивалась специальной лебедкой, разработанной конструктором А.Я. Щербаковым. В момент старта планер с самолетом связывал стандартный трос длиной 100 м. После набора определенной высоты, где воздушная среда была достаточно спокойной, включалась лебедка, которая разматывала тонкую стальную проволоку диаметром 0,2 мм, позволявшую увеличить длину буксира до 7000 м.
Г-9 использовали также для проверки возможности применения планеров в качестве отделяемой кабины стратостатов в аварийной ситуации. Так, например, 4 июля 1938 г. планер Г-9 с пилотом подняли стратостатом «СССР ВР-61» на высоту 5100 м, после чего произошла благополучная отцепка и возвращение планера к месту старта. В 1938 г. на авиационном празднике в Тушине демонстрировался «воздушный поезд», составленный из девяти планеров Г-9, буксируемых самолетом ТБ-1. Еще через год количество планеров, буксируемых одним самолетом, довели до максимального значения – 11 экземпляров.
Г-9 стал одним из лучших советских довоенных планеров, в 1936 г. серийное производство Г-9 развернулось и в Турции, где советские специалисты среди прочего помогали организовывать спортивный планеризм.
Опытный образец десантно-грузового планера, созданного под руководством В.К. Грибовского, был построен к началу августа 1941 г. Летные испытания планера начались 1 сентября, а уже 18 сентября было принято решение о начале серийного производства планера под обозначением Г-11 (Гр-11, Г-29). Планер, выполненный из дерева, предназначался для перевозки 11 человек или 1200 кг грузов. Он взлетал с колесного шасси, а садился на лыжу, что резко сокращало пробег при посадке. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное «ломающимся» подкосом, сдвигалось назад-вверх.
В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика со сбрасываемым фонарем. За пилотской кабиной находился грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники размещались на скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа, лицом друг к другу. Для погрузки планера и его покидания на каждом борту фюзеляжа имелось по одной сбрасываемой двери размером 1,2 х 0,7 м и по два продолговатых окна, которые могли открываться для ведения стрельбы десантниками из личного оружия. Для этой же цели в потолке и в полу имелись открываемые люки размером 0,51 х 0,46 м.
До конца 1941 г. было построено 10 серийных аппаратов. Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что военные к приему большого количества планеров не готовы, так как у них не хватало самолетов-буксиров-щиков и подготовленных пилотов-планеристов. В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, всего суммарный выпуск к осени 1942 г. составил 308 экземпляров. В конце 1943 г. производство Г-11 возобновилось.
Буксировка планера осуществлялась бомбардировщиками ДБ-ЗФ или СБ. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943–1944 гг. В августе 1944-го В.К. Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».
В ходе серийного производства в конструкцию планера неоднократно вносились изменения. Производство Г-11 прекратилось в середине 1945 г., всего было построено около 500 экземпляров.
В.К. Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Рассматривалось два варианта установки двигателя (в носовой части фюзеляжа и на пилоне над крылом). В итоге выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом изменений на любом серийном аппарате. Летом 1942 г. мотопланер Г-11М (Г-30) был испытан. В дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или поставить два двигателя М-11 в крыле. Однако развития этот вариант не получил в связи с появлением самолета ГЦе-2.
Характеристики Г-11: экипаж – 1 человек, размах крыла – 18,0 м и его площадь – 30,0 м2, длина планера – 9,71 м, высота – 2,7 м, вес пустого – 1250 кг, нормальный полетный вес – 2400 кг, максимально допустимая скорость планирования – 146 км/ч, максимально допустимая скорость буксировки – 370 км/ч, десант – 11 человек.
Двухместный планер Г-14 создавался для обучения фигурным и буксировочным полетам. Предполагалось и выполнение ночных полетов, для чего он был оборудован необходимыми пилотажными приборами и аэронавигационными огнями. Было построено несколько экземпляров планера, которые использовались в различных экспериментах.
Один из образцов переоборудовали в бензовоз для проведения опытов с перекачиванием топлива в воздухе. Первый перелив бензина с планера на самолет-буксировщик состоялся 24 мая 1935 г., это произошло на высоте 1200 м, когда из планера Г-14 за 15 минут перелили в буксировщик Р-5 150 кг бензина.
После этого удачного эксперимента было решено построить специальный вариант планера – Г-14 «Летающая цистерна» (Г-14 ЦЛ-2А). В связи с установкой дополнительных бензобаков и увеличением полетного веса конструкцию планера пришлось усилить. Топливо разместили в пяти сварных алюминиевых баках: четыре – в корневых частях крыла (по два с каждой стороны) и один бак в фюзеляже на месте задней кабины. Общая емкость поднимаемого в воздух «Летающей цистерной» топлива составила 500 л. Баки с помощью системы трубопроводов и кранов соединялись с универсальным буксировочным замком. Буксирная связь представляла собой тонкий дюритовый шланг, по которому переливалось топливо. Внутри его пропустили трос, воспринимавший силовые нагрузки.
Осенью 1935 г. «воздушный поезд» в составе самолета П-5Л и планера Г-14 ЦЛ-2А совершил беспосадочный перелет, с дозаправкой буксировщика в полете от планера, из Москвы в Коктебель. Общая протяженность маршрута составила 1524 км, что соответствовало рекордному значению беспосадочной буксировки.
Г-14 использовался при отработке метода «цепочки», когда один за другим буксируется несколько планеров, причем каждый последующий планер летит выше предыдущего. Во время отработки использовалась связка – буксировщик ТБ-1, промежуточный планер Г-14 и замыкающий планер Г-9. Промежуточный Г-14 доработали следующим образом. Переднюю кабину увеличили и закрыли прозрачным, откидываемым назад фонарем. В задней кабине установили барабан с длинным 2-мм тросом, разматываемым специальной лебедкой. Для безопасного выхода троса с правой стороны фюзеляжа закрепили длинную трубу, доходящую до вертикального оперения.
Было выполнено много полетов «цепочки», к началу апреля 1936 г. зафиксировали следующие результаты: ТБ-1 летел на высоте 5000 м, Г-14 на 6000 м, а замыкающий Г-9 на 7000 м.
Интересно, что у американцев планеры-топливозаправ-щики начали разрабатываться только в конце войны. Так, например, в 1944 г. американская фирма «Корнелиус» разработала беспилотный планер XFG-1, предназначенный для дозаправки дальних бомбардировщиков в полете. Предполагалось, что бомбардировщик должен буксировать за собой планер-топливозаправщик с запасом топлива 2563 л. После того как запас топлива в баках планера израсходуется, планер должен быть отцеплен. Первые два опытных образца, построенные фирмой Spartan, начали летные испытания осенью 1944 г., в процессе испытаний один планер был разбит, а второй продолжал летать до конца 1945 г., когда программу закрыли.
В 1932 г. Б.Д. Урлаповым, работавшим под руководством П.И. Гроховского, был спроектирован десантный планер на 16 человек. В октябре того же года опытный образец планера, получившего название Г-63, был построен и прошел летные испытания. Шестнадцать десантников размещались в лежачем положении в центроплане, разделенном на ячейки. Боковые стенки ячеек одновременно служили нервюрами крыла, а носовая часть центроплана представляла прозрачные, откидывавшиеся вперед секции. Буксировался планер самолетом-разведчиком Р-5. Г-63 стал первым в мире транспортно-десантным планером.
В одном из полетов Г-63 потерпел аварию. Во время ремонта конструкцию планера усовершенствовали: увеличили площадь руля направления, изменили углы отклонения рулей и элеронов, оборудовали место второго пилота и т. д. После восстановления планер получил обозначение Г-31. Через два года был готов второй экземпляр Г-З 1, получивший название «Яков Алкснис», а в 1935 г. первый экземпляр переоборудовали в планерлет Г-31А, как тогда называли мотопланеры, установив на нем двигатель М-11 мощностью 100 л. с. Запас топлива позволял мотопланеру находиться в воздухе до 20 часов. Во время испытаний Г-31А при весе полезной нагрузки в 1400 кг достиг максимальной скорости 120 км/ч и практического потолка 5000 м. Более поздняя модификация мотопланера Г-31А оснащалась двигателем М-25.
Характеристики Г-31А: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 700 л. е., размах крыла – 28,0 м и его площадь – 70,0 м2, длина планера – 18,6 м, вес пустого – 1400 кг, максимальный полетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 135 км/ч, десант – 18 человек.
