ВВС США также изучают потенциальную возможность адаптировать T-X под программу А-Х, в качестве возможной замены штурмовику А-10, как более дешевая альтернатива F-35.
Стоит заметить, что как часто бывает в подобных ключевых программах, которые длятся десятилетиями и имеют многомиллиардную стоимость, технические аспекты могут играть второстепенную роль, а на первый план выходят финансовые и экономические соображения. Программа T-X уже неоднократно задерживалась из-за дефицита закупочного бюджета ВВС США, львиную долю которого сейчас потребляют три крайне дорогостоящих проекта: истребитель F-35, бомбардировщик B-21 и танкер КС-46А. Кроме них, на бюджет претендуют программа замены самолета E-8C JSTARS, новый «боевой спасательный вертолет» HH-60W (Combat Rescue Helicopter, CRH) и преемник «президентских» VC-25 Air Force One. Нельзя исключать, что в дальнейшем произойдет перераспределение финансов в их сторону, что задержит планы реализации программы T-X.
Другой потенциальной опасностью для программы T-X являются сами фирмы- участники, которые имеют возможность юридически оспорить результаты конкурса, как это уже было в недавнем прошлом с программами самолета-заправщика KC-X и бомбардировщика LRS-B.
Фаворитом состязания за бюджет программы T-X, по мнению ряда экспертов, является альянс Boeing и Saab, хотя их самолет еще ни разу не оторвался от взлетной полосы. Сегодня основу финансового благополучия компании Lockheed Martin обеспечивает истребитель F-35, у Northrop Grumman есть программа стратегического бомбардировщика нового поколения B-21 и ряд засекреченных от общественности проектов в области беспилотных летательных аппаратов, в то время как у Boeing в портфеле заказов от ВВС США в основном поставка самолетов-заправщиков KC-46А и базовых патрульных самолетов P-8 Poseidon. При этом в ближайшие пять лет серийный выпуск истребителей F-15 и F-18 постепенно подойдет к концу, что может повлечь за собой остановку производства и утрату компетенции в создании маневренных боевых самолетов подразделения Boeing в Сент- Луисе (бывшая компания McDonnel- Douglas, купленная Boeing в 1997 г.), как это уже произошло с заводом в Палм- Бич после прекращения выпуска транспортных самолетов C-17 Globemaster. Таким образом, контракт на Т-Х может быть пролоббирован в пользу компании Boeing, исходя из политических и стратегических соображений, хотя обоснованность таких предположений будет более ясна, когда все четыре самолета-претендента покажут свои истинные возможности в рамках летной демонстрации прототипов в 2017 г.
А как у нас?
На чем учатся летать в России
Военные летчики в России готовятся в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков им. Героя Советского Союза А.К. Серова (с августа 1998 по июль 2004 гг. именовался Краснодарским военным авиационным институтом, с ноября 2010 по октябрь 2012 гг. являлся филиалом, а затем, до июля 2015 г., - структурным подразделением Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). Обучение курсантов продолжается пять лет, причем первые три года оно проводится в Краснодаре, а четвертый и пятый курсы, в зависимости от специализации по родам авиации, - в Армавире (истребительная авиация), Борисоглебске (штурмовая и фронтовая бомбардировочная) и Балашове (дальняя, морская противолодочная и военно-транспортная).
Непосредственно к летной подготовке курсанты приступают в конце третьего курса обучения - после прохождения основного объема теоретических дисциплин и тренировок на тренажерах. Полеты на этом этапе (первоначальная летная подготовка) проводятся на самолетах L-39C на учебных аэродромах в Тихорецке, Котельниково и др. По их результатам для дальнейшего обучения следует распределение курсантов в зависимости от выбранного рода авиации. Будущие истребители на четвертом и пятом курсе проходят летную подготовку на учебных авиабазах в Армавире и Майкопе, будущие штурмовики и фронтовые бомбардировщики - в Борисоглебске и Мичуринске, а летчики дальней, морской и транспортной авиации - в Балашове и Ртищево.
Для основной летной подготовки будущих летчиков боевых самолетов используются те же L-39C (пилоты тяжелых машин учатся на L-410), для повышенной до недавнего времени применялись только «спарки» боевых самолетов - МиГ-29УБ и Су-25УБ (у «транспортников» - Ан-26). Использование для повышенной подготовки «настоящих» истребителей и штурмовиков вело к значительным затратам на топливо и на поддержание летной годности, а также к преждевременному исчерпанию их ресурса. В то же время, основной тип учебного самолета отечественных ВВС, L-39C, неуклонно устаревал - как морально, так и физически: последние их поставки в нашу страну были выполнены еще в 1990 г. В связи с этим уже давно назревал вопрос перестройки системы обучения военных летчиков и создания новых - современных, эффективных и экономичных - учебных самолетов.
Первым - и уже реализованным - шагом в этом направлении стала разработка и поставка на учебные аэродромы в Армавире и Борисоглебске учебно-боевых самолетов нового поколения Як-130, которые приняли на себя основной объем повышенной летной подготовки летчиков истребительной, штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации. Однако вопрос более дешевого нового самолета основной летной подготовки по-прежнему остается открытым, поэтому пока приходится проводить мероприятия по продлению сроков службы и частичной модернизации имеющихся «возрастных» L-39C. Одновременно усилена роль подготовки на современных авиационных тренажерах, а часть задач основной подготовки делегирована новым учебно-боевым Як-130.
Фактическое отсутствие нового самолета основной летной подготовки, который стал бы преемником L-39C, побудило небольшое частное российское конструкторское бюро - КБ «САТ» - разработать на инициативных началах и предложить Министерству обороны свой проект подобной машины, получившей название СР-10.
Демонстратор СР-10 проходит летные испытания с конца прошлого года и уже заслужил определенный интерес у потенциального заказчика, но пока никаких конкретных решений о его закупках Министерством обороны не принято (подробнее о проекте СР-10 - см. интервью его главного конструктора в этом номере).
Стоит заметить, что впервые задача создания нового учебно-тренировочного комплекса (УТК) для замены в системе подготовки отечественных военных летчиков самолетов L-39 была озвучена еще весной 1990 г. тогдашним Главкомом ВВС Советского Союза маршалом авиации Ефимовым. А осенью того же года было сформулировано первое тактико-техническое задание на подобный комплекс, и в январе 1991 г. оно было разослано потенциальным участникам конкурса - в ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и на ЭМЗ им. В.М. Мясищева. В конце 1992 г. для постройки и испытаний были выбраны два проекта - «яковлевский» и «микояновский». Однако, объемы финансирования, выделяемого в те годы заказчиком, были явно недостаточными для продолжения работ по программе. В то же время как яковлевцам, так и микояновцам в 1993 г. удалось заинтересовать своими проектами новых реактивных УТС зарубежных партнеров и получить одобрение Минобороны на совместную работу с ними.
Партнером ОКБ им. А.С. Яковлева стала итальянская компания Aermacchi, а их совместный проект перспективного учебно-тренировочного самолета получил название Як/АЕМ-130. В 1994 г. началась постройка самолета-демонстратора Як-130Д, который в июне 1995 г., еще до его первого полета, был впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. в Жуковском летчик-испытатель Андрей Синицын.
В качестве силовой установки самолета- демонстратора использовались два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющиеся модификацией двигателя ДВ-2 словацкого производства, адаптированной компанией «Климов» для применения на самолете Як-130Д (исходный ДВ-2 был разработан ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко для установки на новые чешские учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты L-39MS, в 1990 г. прошел государственные испытания и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne).
