ГИДРОСАМОЛЕТЫ
Не только М. В. Шидловский оценил талантливого, подающего большие надежды конструктора. Морское ведомство еще в конце 1911 г. «положило глаз» на И. И. Сикорского и следило за его работами и идеями. Дело в том, что в это время разрабатывался план развития авиации на Черном и Балтийском морях. Автором этого плана был старший лейтенант Б. П. Дудоров. Именно он рекомендовал пригласить Сикорского на службу в авиацию Балтийского флота в качестве техника по вольному найму. Вот что докладывал Дудоров о Сикорском: «Для выработки технических условий для гидроаэропланов необходимо нанять с воли опытное и технически образованное лицо на должность техника воздушного района.
Вполне подходящим к такому назначению лицом является дворянин Игорь Иванович Сикорский, авиатор и конструктор, аппарат которого премирован на последней выставке в Москве.
В настоящее время он состоит наблюдающим за постройкой своих аэропланов на Русско-Балтийском вагонном заводе и, по его заявлению, имеет достаточно свободного времени, чтобы выполнить одновременно требующуюся от него работу…
Что касается личности Сикорского, то докладываю, что он происходит из дворянской семьи , его отец - профессор Киевского университета, а брат его служит в военно-морском судебном ведомстве и лично сам мне известен.
Как конструктор аэропланов при боее близком знакомстве с задачами воздухоплавания на флоте, он может оказать неоценимые услуги по разрешению этих задач, и потому, чтобы не упустить его, совершенно необходимо заключить с ним контракт, хотя бы до весны 1913 г.
...необходимость нанять его немедленно вызывается, как указывалось выше, и безусловной необходимостью его участия как хорошо образованного по технике воздухоплавания лица и опытного летчика при составлении технических условий для заказа гидроаэропланов». (Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации- ( -М.: Машиностроение, 1989, с. 37). 4 мая 1912 г, морской министр дал согласие принять конструктора на службу с условием приведения к присяге.
6-сентября 1912 г. была официально открыта в Гребном порту Петербурга Опытная авиастанция. В ее задачи входили проведение сравнительных испытаний гидроаэропланов и подготовка личного состава для полетов. Управление станцией было поручено летчику подполковнику корпуса инженер-механиков флота Д. Н. Александрову.
При участии И. И. Сикорского был поставлен на поплавки аэроплан «Морис Фарман» и испытан принадлежащий Военному ведомству гидроаэроплан «Кертис». Испытывался также поплавковый С-5А с двигателем «Гном» в 50 л. с. В качестве его прототипа Сикорский использовал киевский С-5 с теми же конструктивными доработками, которые он осуществлял при создании С-6А. Эта машина, однако, морское ведомство не заинтересовала, и она осталась на заводе в качестве учебной.
Следующий вариант С-5А с двигателем «Гном» в 80 л. с. был сделан на одном поплавке с подкрыльными поплавками и хвостовым цилиндром. Самолет по результатам комплексных испытаний оказался лучше «Кертиса» и «Фармана» и был принят морским ведомством в качестве разведчика. Опыт постройки и эксплуатации С-5А был учтен при создании уже упомянутого учебного самолете С-8 «Малютка».
Гидросамолет С-10 представлял собой обычный С-10, поставленный на поплавки, и отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета.
С-10 «Гидро» впервые взлетел с поверхности Галерной гавани 8 мая 1913 г. Испытывал машину сам И. И. Сикорский. Набрав высоту 150 м, он в течение 25 мин летал над Васильевским островом. На следующий день пилот поднялся в воздух со своим другом по Кадетскому корпусу мичманом Г. И. Лавровым, который после этого полета стал летать сам (впоследствии один из самых славных летчиков России). Самолет, «описав большой круг над взморьем, направился вверх по Неве вплоть до Николаевского моста, там он описал круг над Морским корпусом и тем же путем возвратился обратно. Весь полет продолжался 28 минут…» (Техника воздухоплавания. 1913. № 5. С.249). Морское ведомство приняло гидроаэроплан С-10 и сделало РБВЗ заказ на несколько машин.
В исторической литературе есть упоминание, что якобы морские летчики не любили С-10 по причине «их ажурности и непрочности». Однако они не ломались. Известно, что запас прочности обычного самолета больше на положительную перегрузку, чем на отрицательную, и в связи с этим уместно вспомнить интересный случай. В Либаве на С-10 «Гидро» был проведен необычный эксперимент- 15 декабря 1913 г. морской летчик лейтенант Кульнев Илья Ильич перед вылетом заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Взлетев и набрав высоту около 400 м, он подождал, пока самолет на максимальных оборотах двигателя наберет скорость, затем сделал небольшой задир, чуть приподнял нос над горизонтом и энергично повернув штурвал, положил машину вверх плавниками, т. е. сделал управляемую «полубочку». Летчик отжимая штурвал от себя, попытался удерживать самолет в горизонтальном полете. Поскольку двигатель не был приспособлен для перевернутого полети, он вскоре остановился. Чтобы не допустить потери скорости, Кульнев вынужден был чуть опустить нос. Так, вися на ремнях, он пролетел около полминуты, правда, при этом потерял около ста метров высоты. Потом пилот выполнил вторую половину «бочки», вывел самолет в нормальный полет, в снижении запустил двигатель и благополучно приводнился.
Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет на гидросамолете. Несомненное достижение. Однако его оценили по-разному. И. И. Кульнев получил хороший нагоняй от начальства, а друзья вручили пилоту в честь такого знаменательного события памятный серебряный кубок.
Всего было построено семь С-10 «Гидро». Среди этих машин одна из модификаций с двигателем «Аргус» в 115 л. с. получила название С-15. Все они состояли на вооружении морской авиации в 1913 - 1915 гг., причем по мере поступления в эксплуатацию постоянно совершенствовались. Одна из машин использовалась в 1914 г. в экспедиции особого назначения - в секретной переброске по Дунаю оружия сражающейся сербской армии и в борьбе с мониторами австро-венгерской речной флотилии.
Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации, как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По настоянию И. И. Сикорского на РБВЗ был оборудован опытный гидробассейн, который позволял широким фронтом вести экспериментальную работу, существенно сокращая сроки разработок, и вносить необходимые улучшения в конструкцию машин.
Морское ведомство всячески стремилось удержать Сикорского у себя на службе по истечении годового контракта и было готово повысить ему жалованье до 500 руб. в месяц. Однако в июле 1913 г. конструктор не возобновил контракт. Интересы дела требовали его постоянного присутствия на заводе.
После впечатляющих полетов «Русского Витязя» Военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название «Илья Муромец» в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.
Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского Витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет, Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.
Хотя планировалось использовать те же 100-сильные двигатели, что стояли на «Витязе», и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы («среднее шасси»).На таком самолете были выполнены первые подлеты. Может быть, этот «огород» и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что машина с такой грузоподъемностью строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка («мостик») с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.
