В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. Эти полеты вызвали большой интерес. На аэродром приезжала масса народу. Многие воочию хотели убедиться в существовании большого воздушного корабля.
Журналисты посещали Сикорского, всем хотелось узнать мнение знаменитого конструктора о дальнейшем развитии авиации. В интервью отмечалось, что авиация будет делиться на легкую и тяжелую. Легкие самолеты должны иметь большую скорость и меньший радиус действия. Тяжелые же машины «разрешат проблему частного воздухоплавания… и позволят осуществить идею надежного, регулярного и постоянного полета, так как они бесконечно менее зависят от погоды^ нагрузки и условий полета, чем аппараты маленькие» .
В марте и апреле были продолжены испытательные полеты, которые в большинстве своем были и демонстрационными. Достаточно освоив самолет, Сикорский в соответствии с ранее принятой программой испытаний решил снять его полные характеристики. В полете останавливали поочередно один, два и даже три двигателя. Выходили на крыло сначала по одному к ближнему двигателю, потом к крайнему. В конце концов осмеливались даже посылать двух человек к крайнему двигателю. Выходили на верхний «мостик». В этих условиях самолет оставался управляемым. Выполнялись также полеты в плохую погоду с использованием приборов. К новым усовершенствованным приборам добавились и два корабельных компаса.
В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения мощности двигателей. Конструкция позволяла устанавливать более мощные двигатели, машина от этого только выигрывала.
В апреле уже заканчивалась постройка второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. На нем заменили 100-сильные двигатели «Аргус» на два «Сальмсон» в 200 л. с. каждый (средние) и два «Аргус» в 115 л. с. каждый (край-
* Воздухоплаватель. 1914. № 3. С.238-239.
** Аэро- и автомобильная жизнь. 1914. № 6. С.21.
вне). Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Поплавки были короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести и отличались большой простотой конструкции. Гибкая подвеска поплавков была удачным решением, и самолет легко глиссировал даже при небольшом волнении. Забегая вперед, можно заметить, что первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И. Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему способствовала возможность дифференцированно пользоваться двигателями. Вскоре Морское ведомство приняло «Илью Муромца» на вооружение. Это был самый крупный гидросамолет в мире, и он оставался таким вплоть до 1917 г.
Однако вернемся ко второму «Муромцу». Самолет был готов уже в апреле. Он отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). Увеличение мощности при меньшем взлетном весе позволило установить сразу несколько мировых рекордов. Этими рекордами была сломлена сильная оппозиция в Государственной думе, которая, несмотря на заинтересованность военного ведомства, препятствовала приобретению «Муромцев» русской армией. Основной довод - самолет в показательных и испытательных полетах не поднимался выше 1000 м. Для использования на боевое применение эта высота считалась недостаточной.
4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца». Тем не менее Сикорский понимал, что окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины может только длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше*. При благоприятных условиях такой перелет можно осуществить за один день. Это было достаточно серьезным испытанием, поэтому нужно было тщательно выверить километровый расход топлива и масла.
5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село - Пулково - Охта - Комендантский аэродром - Стрельня - Красное Село - Царское Село и продолжался 6 ч S3 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев.
Пока Сикорский готовился к перелету, который до времени не афишировался, в Киеве руководство КОВ, восстанавливая справедливость, вышло с интересным предложением. Дело в том, что знаменитый, теперь всемирно известный конструктор до сих пор не имел диплома инженера. Он оказался настолько поглощенным и загруженным своей работой, что получение попутно диплома было совершенно не реально. Ведь программа подготовки инженера в России была весьма насыщенной. Студенты инженерно-механических факультетов первые три года изучали многие общетехнические дисциплины. Особое внимание уделялось механике, математике, физике, деталям машин, сопротивлению материалов, строительной механике, гидравлике, электротехнике и др. Например, чтобы получить зачет, студент должен был на семинаре у преподавателя решить полтора десятка трудных задач и, по сути дела, сдать три экзамена по трем разделам курса. О том, какое внимание уделялось чертежной подготовке, говорит тот факт, что только курсовой проект по каждой дисциплине включал, как правило, более десяти листов ватмана, причем чертежи выполнялись тушью.
* По некоторым данным, маршрут планировался до Одессы или Севастополя, однако по ряду причин, среди которых была и начавшаяся мировая война, пройти по нему не удалось.
На четвертом году начиналось изучение специальных предметов. С этого времени многие студенты уже совмещали учебу с работой на предприятии. Дипломному же проекту придавалось особое значение. Он включал в себя, например, 30-40 листов ватмана. В целом на проект при всех благоприятных условиях уходило в среднем полтора года. При столь напряженной учебе закончить институт в срок удавалось очень немногим. Конечно, программа подготовки российских инженеров была обширна и глубока. Зато и уровень значительно превосходил иностранный. Кстати, далеко не все иностранные дипломы признавались в России. Забегая вперед, можно заметить, что русские инженеры на Западе котировались настолько высоко, что в 20- е годы в Америке некоторые предприниматели, финансировавшие новые предприятия, ставили непременным условием, чтобы половина инженеров была из русских эмигрантов. Однако званием русского инженера дорожили и в России. Вот поэтому киевляне, чувствуя некоторую вину перед своим земляком, который на практике блестяще реализовал свои глубокие инженерные знания, и попытались восстановить статус-кво. «Ввиду неоспоримых заслуг пилота-авиатора и конструктора…, имеющих громадное государственное значение в деле воздушной обороны страны, совет КОВ, постоянным членом коего Игорь Иванович состоит, на основании заключения научно-технического комитета того же общества, вошел в Совет СПб ПИ с ходатайством о присуждении Игорю Ивановичу звания инженера…» (Киевлянин. 1914. № 162.)
В КПИ не было кафедры воздухоплавания, поэтому КОВ обратилось в петербургский политех, на воздухоплавательных курсах которого, кстати, читал лекции сам Сикорский, с предложением о присвоении конструктору этого почетного звания. В своем ходатайстве Совет КОВ указал, что в области воздухоплавания Сикорский достиг результатов, признанных всем образованным миром, однако, будучи всецело поглощен своей работой, он не смог завершить теоретическое образование и получить звание инженера обычным путем. Предложение КОВ подкреплялось заключением научно-технического комитета от 3 июня 1914 г. о значении деятельности Сикорского для воздухоплавания. Причем отмечалось, что его теоретические изыскания и практическая работа по созданию летательных аппаратов тесно переплетались. Приводимые в своем комплексе факты вызывали изумление, принимая во внимание короткий срок деятельности конструктора.
В заключении комитета подчеркивалось, что одной из характерных особенностей творческой деятельности конструктора является его стремление полностью освободиться при постройке летательного аппарата от иностранной зависимости в материалах и деталях, что в то время было весьма немаловажным делом. Результатом изобретательской деятельности, как повествуется далее, «явилась постройка в Киеве в 1910 г. первого русского самобытного аэроплана, до последней мелочи сработанного в России и из русских материалов. Разрешение этой важной задачи было сопряжено с огромными затруднениями и требовало массы технических и инженерных знаний. Осуществление аэроплана неоспоримо доказало возможность постройки в России исключительно из русских материалов летательных машин и послужило могучим толчком для дальнейшего развития киевского и вообще русского воздухоплавания. В этом заключается огромная научная и историческая заслуга Игоря Ивановича Сикорского. Попутно с решением этой задачи Игорь Иванович совершенно самостоятельно в России (июнь 1910 г.) установил винтомоторную группу с винтом на валу двигателя впереди биплана (Сикорский № 2). Новое конструктивное решение принципа аэроплана оказалось чрезвычайно удачным и впоследствии облегчило переход к типу бимонопланов. Выводы:
