В своей повести, а скорее воспоминаниях, я стараюсь писать более подробно и точно о наших самолетных делах, но многое не будет ясным, если не говорить об обстановке сопутствующей работе, хотя бы и сокращенно.
Помимо своей основной конструкторской работы у меня было много и других дел. О преподавательской работе в ВГУ и авиатехникуме я уже упоминал. Незадолго до начала войны ученый Совет университета единодушно проголосовали за присвоение мне ученого звания профессора, хотя я и не просил их об этом. Много было общественных дел. В 1939 году я был избран депутатом в горсовет Воронежа. Был членом Президиума городского Совета ОАХ и др. Незадолго до эвакуации в Воронеж прибыл эшелон старых высококвалифицированных рабочих Одесского железнодорожного депо с семьями. Часть из них я взял на работу, полагая, что в Сибири они очень могут пригодиться. Так и получилось, но об этом позднее. За день до отбытия эшелона, мы попытались вылететь на САМ-14 в Саратов, однако, не тут-то было. Несмотря на силуэты и описание самолета, переданное службе ПВО города, нас посадили в самом начале вылета с аэродрома аэроклуба. Мы вынуждены были сесть на аэродром завода № 18 и передать самолет в распоряжение заводчан. Стали готовиться к посадке на автомашины.
Спустя три дня после отправки эшелона, отбыли и мы (21 октября 1941 года) на двух машинах – легковой М-1 и полуторке. Кроме меня, Гусарова и Громова были два водителя – Шкоткин и Бабурин. В полуторку поставили бочку с бензином и два мотоцикла (мой и Гусарова). Думали через несколько дней быть в Саратове. Однако, в пути нас поджидали всякие неожиданные препятствия. Не успели отъехать от Воронежа 60 км, как пошел дождь. Черноземная почва стала быстро превращаться в «непролазную» грязь. Кроме грунтовых дорог в том направлении асфальтированных шоссе тогда не было. На третий день мы были вынуждены сойти с дороги и двигаться по полям, на которых до самого горизонта стоял не убранный созревший подсолнух. Вот этот подсолнух нас и выручил. Мы двигались по целине, обмолачивая подсолнух, который щедро сыпался в кузов полуторки. С легковой машиной дело было совсем плохо. Проходимость ее была совсем негодной и полуторке все время приходилось тащить «эмку» на буксире. Представление о дороге будет еще нагляднее если сказать о неподвижных, завязших в грязи танках, которые нам встретились на дороге. Двигались медленно, даже очень медленно. Иногда буквально тащили машину на своих плечах. Ночевали где и как придется и наконец добрались до Борисоглебска. (Маршрут наш был таков: Воронеж, Анна, Архангельское, Борисоглебск, Пески, Родничок, Балашов далее до Саратова поездом).
К этому времени мотор на полуторке совсем перестал тянуть, сильно стучали клапана, резко упала мощность. Поскольку «эмка» оказалась бесполезной для разбитых дорог, а дождь все шел, решили сменить моторы. За ночь сменили и утром двинулись дальше. Первомуже совхозу, который нам встретился, передали «эмку» и решили привести себя в порядок в совхозовской бане. Утром обнаружили, что нет Шкоткина и мешка с продуктами. Продукты были одного вида, главным образом, консервы с крабами, которыми мы запаслись в Воронеже, в виду отсутствия других.
Шкоткину, видимо, надоело с нами ехать и он сбежал. После этого о нем я ничего не слышал. Двинулись дальше. Несколько облегченные мы ехали скорее, но все же очень медленно. Дороги ведущие нас к цели были разбиты настолько, что мы предпочитали ехать по обочинам, а когда встречался мост, то было совсем плохо, надо было выезжать на дорогу. Пересекали железную дорогу. На путях медленно двигались эшелоны с оборудованием, женщинами, детьми…Начало холодать, перестал лить дождь. Переночевав на какой-то МТС, рано утром снова собрались ехать дальше. Выйдя во двор, мы обрадовались. За ночь температура резко упала. Все покрылось инеем и дороги стали как камень. Ну, думаем, теперь доедем быстро. Сели в машину, Бабурин прогрел мотор и включил первую скорость. Послышался визг и скрежет. Система передачи вышла из строя. За ночь тормоза одного из ведущих колес примерзли к колесу и зубья конического сцепления полетели. Нужно менять, а где? Дело оборачивалось длительным сидением в МТС пока не достанем шестеренки. Принимаем решение – добираться до Саратова мне одному. Снял свой мотоцикл с полуторки, залил бак полностью и двинулся по тропинке идущей рядом с железной дорогой. Дорога шла до Балашова, а там поездом я надеялся быстро добраться до Саратова. По замороженным «колдобинам» ехать было трудновато и я, взобравшись на железнодорожные пути, ухитрился ехать по шпалам, убедившись, что при скорости 40-50 км в час ехать можно. К вечеру добрался до переезда, переночевал в сторожке, а утром поехал дальше. Часам к 16 добрался до города.
При въезде в город бензин кончился. Почему-то жаль вот так взять и бросить мотоцикл на обочине. Здесь подвернулся какой то паренек лет 14-15, который немедленно заинтересовался мотоциклом. Вот я ему мотоцикл и отдал. Можно себе представить состояние парнишки – растерянность, радость, испуг… Я не стал дожидаться его окончательной реакции, сказал – бери! Теперь он твой! И быстро зашагал в город. Интересно, жив ли тот паренек, помнит ли он этот забавный случай. Что ему говорили родители, когда он явился с мотоциклом?
Вскоре добрался до вокзала и здесь неожиданно встретил профессоров и преподавателей воронежских вузов, многих из них я знал. Спрашиваю, как они здесь очутились? Оказалось, что на вокзале в тупике стоит состав старых пассажирских вагонов, грязных, с разбитыми окнами и своим паровозом. Это был эшелон эвакуированных семей кадрового офицерского состава, заслуженных кадров воронежских вузов и НИИ. В эшелоне оказалось 500 детей. Наступившие холода резко ухудшили обстановку, в неотапливаемых вагонах начались болезни, а поезд двигался черепашьим шагом, пропуская оборудование заводов и другие составы с грузами, считавшимися диспетчерами более важными. Начальник эшелона, вроде управдом, был малограмотен и безинициативен. Он ничего не делал для ускорения продвижения эшелона, считая главной своей задачей снабжение эшелона хлебом.
Товарищи из вузов, знающие меня лично и по выступлениям на городском собрании интеллигенции Воронежа, стали меня уговаривать взять в свои руки руководство эшелоном. Я согласился. Они провели какое-то собрание и вынесли соответствующее решение. Так я на некоторое время (пока двигались до Саратова) стал фактическим начальником эшелона. После разговора с начальником станции мне стало ясно, что надо делать. Я составил телеграмму на имя Л. М. Кагановича, которому было поручено правительством руководство эвакуацией. Телеграмму предложил подписать наиболее известным ученым воронежских вузов. Они подписали и телеграмма ушла по селектору. Не прошло и трех часов, как было получено указание дать нашему эшелону «зеленую улицу». Эшелон пошел быстро и вот, наконец, город Саратов.
Тепло попрощавшись с воронежцами, я направился на поиски МАП. Все тогда старались держать в секрете, поэтому не очень легко было найти место расположения Министерства.
В Министерстве узнал, что эшелон ОКБ-31 направлен в район города Ялтуровска на станцию Заводоуковск. На месте должен находиться уполномоченный МАП товарищ Ленский, которому поручено решать вопрос о размещении ОКБ. Одновременно подходили туда же эшелоны одного из небольших московских заводов и ОКБ – конструктора П. Гроховского. Было решено объединить всех в один завод № 499- Директором и главным конструктором назначался я.
Получив необходимые документы я специальной теплушкой с работниками МАП отправился до города Свердловска. В Свердловске пересел в нормальный пассажирский поезд, идущий на восток, и вскоре был уже в Заводоуковской. Это оказался большой разъезд и поселок, битком набитый различным оборудованием, эвакуированным с Запада, но, видимо, потерявшим своих хозяев. Здесь были электрооборудование, двигатели, станки и многое другое. Здесь же стояли почти разгруженные вагоны нашего эшелона и эшелона Гроховского. Сразу включился в работу. Разместились мы на территории одной из наиболее крупных МТС Западной Сибири, но площадей было мало. Недалеко обнаружили давно законсервированную мельницу циклопических размеров, которая когда-то принадлежала местному миллионеру купцу Калмыкову. Мельница имела пять этажей и была построена из столетних строевых сосен. Первоначально мельница работала, используя энергию реки Ук, то есть это была большая водяная мельница, а затем из Англии был привезен паровой двигатель «компаунд» братьев Бромлей с громадным маховым колесом. Передача шла через трансмиссии с помощью канатной передачи. Двигатель размещался в полуподвальном помещении, был хорошо законсервирован, но к нашему приезду почти весь занесен илом от многолетних паводков реки. За 15-20 лет консервации многое сгнило и проржавело. Мельница не использовалась по многим причинам: одна из них была та, что она была приспособлена для выработки наиболее высоких сортов муки, типа крупитчатой. Рядом с мельницей стояли тоже циклопических размеров хлебные амбары, построенные из столетних сосен. Строения сохранились и ничего не сгнило.
