В начале декабря Сикорский выполнил на С-3 первый полет по прямой. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности.
В том году холода наступили рано. Ручьи и маленькие озерца вокруг аэродрома замерзли. Снега было немного, и с аэродрома вполне можно было летать. Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома, которые занимали по времени примерно 30 с. Самолет легко набирал высоту 10-12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. В общей сложности было сделано 12 полетов. Сикорский вполне освоил машину, уверенно взлетал и производил посадку. Опять пришло время сделать попытку полета по кругу.
В понедельник 13 декабря С-3 должен был уйти в 13-й полет, но теперь уже в настоящий, покинув родной аэродром. Сикорский стартовал с обычного места, набрал высоту 30 м и пересек границу аэродрома. Здесь осторожно начал разворачиваться влево. Самолет послушно лег в разворот и был совершенно устойчив. Быстро оглядевшись, пилот отметил, что на такой высоте он еще не был, а аэродром находится далеко внизу сзади и слева- Опять душу наполнила радость, восторг от необыкновенного ощущения полета. Но радость опять длилась недолго. Сикорский почувствовал, что двигатель постепенно теряет мощность. Начала падать скорость. В этой аварийной ситуации пилот не растерялся и постарался не потерять скорость - то, чем живет самолет. В конце концов ему удалось совершить посадку на лед замерзшего пруда - естественно, такая посадка была не безупречной. От удара лед треснул, затрещал и аппарат, вспарывая лед. Наконец, С-3 уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а мотор был в воде. Глубина пруда была небольшой, и Сикорский смог благополучно выползти из-под разбитого самолета и выбраться на лед.
Скоро прибежали товарищи. Они подтвердили предположение пилота, что мотор сбавил обороты. Панасюк заметил, что, похоже, мотор работал на позднем зажигании. Для последующей работы было очень важно определить причину аварии, поэтому Сикорскому пришлось снова лезть в воду. Он нащупал распределитель и убедился, что тот стоит в положении, соответствующем позднему зажиганию. Причина аварии установлена, но от этого не легче. Самолет разбит. Опять гибель еще одной машины. Вся летная жизнь С-3 длилась более десяти дней. Он совершил 13 полетов, общая длительность которых составила около 7 мин. Последний полет продолжался 55 с. С тяжелым чувством Сикорский поехал домой. Друзья тем временем вытащили самолет из пруда и оттащили его в ангар. Вечером к Сикорским пришел Панасюк и улыбаясь сообщил, что мотор в полном порядке, а самолет, хотя и поврежден, может быть восстановлен.
Пока ремонтировали, С-3 Сикорский переключился на следующую машину. Однако в первом же полете С-4 потерпел аварию. Огромный труд опять насмарку. Теперь настало время хорошо подумать. Прошло два года активной работы в авиации. Построено четыре самолета. На них израсходованы большие средства, затрачена масса времени, а в результате общий налет составил 15 мин. Было над чем задуматься. Хотя семья Сикор-ских не бедствовала, лишних денег не было. Чтобы
Игорь мог заниматься своими опытами, отец давал дополнительные консультации. Но как бы ни было тяжело, Игорь ни разу не услышал ни одного слова упрека, ни одного осуждающего взгляда со стороны членов семьи. Может быть, некоторый скептицизм был только у Сергея, но и он старался как-то ободрить брата. Основная поддержка и помощь шли со стороны отца и Ольги. Они понимали, что занятия Игоря - это не пустая забава или развлечения, с такой яростью и самоотверженностью можно делать только что-то очень серьезное, и верили в него. Когда стало уж совсем тяжело, даже подумывали о перезакладе дома, лишь бы их конструктор мог продолжать работу.
За эти два года Игорь уже безнадежно отстал от своих сверстников по институту. Он использовал все возможные отсрочки и льготы, и теперь надо было решать: или оставаться в институте, наверстывать упущенное, готовить диплом и жертвовать авиацией, хотя бы на время, но в этом случае обязательно терять лидирующее место в рядах пионеров российской авиации, или же окончательно оставить институт и полностью отдаться любимому делу. Но здесь был явный риск. Практика авиации в целом и собственный опыт свидетельствовали, что несовершенство в чем-то конструкции, незначительная ошибка в технике пилотирования или еще какие-то неизвестные причины, в существовании которых Сикорский смог убедиться при собственных авариях, могли привести к печальному исходу, в лучшем случае к потере машины, трате впустую сил, времени и средств. Новое дело было небезопасным в прямом и переносном смысле. Можно сделать ставку и не выиграть.
Но Игорь верил в себя. За эти два года он приобрел огромные по тем временам знания в совершенно новой области деятельности человечества. И с каждым днем эти знания расширялись и углублялись. Вначале конструкторская работа и полеты были близки к забаве. Сейчас же, после постройки четырех самолетов, это становилось серьезным делом. Теперь у конструктора уже был кое-какой опыт расчета и постройки аппаратов, неоценимый опыт первых полетов. Нужно было идти дальше, решать инженерные проблемы расчета точек приложения результирующих сил крыла, выбора приемлемых центровок, проблемы устойчивости и управляемости, выбора целесообразной силовой установки и многое другое.
Чаша весов колебалась. Игорь решил идти от противного: попытался представить себя в роли дипломированного инженера на спокойной, хорошо оплачиваемой работе - и не смог. Не смог увидеть себя вне авиации, которая уже полностью завладела его сердцем. Постепенно созрело решение продолжать работу, быть в первых рядах конструкторов и пилотов зарождающейся авиации России. Как только это решение было принято, на душе стало легче, все страхи и сомнения улетучились. Теперь только вперед. Иван Алексеевич и Ольга благословили конструктора.
В конце декабря 1910 г. Сикорский составил новую программу работы, включавшую в себя доводку С-3 и С-4, а также с учетом полученного горького опыта создание новой машины. Планы пришлось несколько скорректировать, поскольку Громберг, который больше не захотел рисковать своими деньгами, аннулировал контракт. На отремонтированный С-4 был оставлен 50-сильный «Анзани», «Анзани» же в 35 л. с. продан, а на восстановленный С-3 поставлен более надежный рядный «Хэйк» в 35 л. с. Оба самолета, которые были достаточно устойчивы, просты в управлении и прощали пилоту грубые ошибки, впоследствии использовались в качестве учебных.
Конец зимы и начало весны ушли на расчеты и постройку нового самолета. Работа велась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного совершеннее. Во-первых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус» в 50 л. с. водяного охлаждения, хотя пришлось укрепить центроплан. Это достигалось путем соединения дерева металлическими уголками таким образом, чтобы дерево всегда работало на сжатие, а металл на разрыв, что дало возможность существенно повысить прочность аппарата, экономя при этом вес и не увеличивая лобового сопротивления. Во-вторых, впервые было установлено второе сиденье. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим решением, чем обычно тогда применявшееся шпренгель-ное усиление (т. е. повышение изгибной жесткости консоли посредством тросовых растяжек). Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал. Для путевого управления использовались, как обычно, педали, но только с тросами наперекрест, т. е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему.
К апрелю 1911 г. стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной, и именно на ней конструктор сконцентрировал свои усилия. В конце апреля винтомоторная группа полностью прошла наземные испыта-ния, планер самолета был готов, пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал по чертежам конструктора пластинчатый радиатор для двигателя и специальные топливные баки. Шасси по проекту состояло из двух пар колес. Его изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда. Было применено также важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамические качества самолета; обшивка крыла была обработана специальным компаундом, изобретенным В. С. Панасюком, - горячая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом. Этой эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие. Правда, натяжение было прекрасным только в хорошую погоду, а в сырую - полотно провисало.
