Екатеринославцы, опаздывая против контрольного срока, работали день и ночь, и 26–28 марта первые отливки были испытаны в присутствии прибывшего из Севастополя и. д. главного корабельного инженера А. Я. Лихнякевича. Ахтерштевень, рулевая рама и кронштейны гребных валов проверялись в сборе в том положении, какое они должны были занять на корабле. Рулевая рама усилием двух рабочих свободно поворачивалась на 90 в обе стороны от ДП. Отливки, отмечалось в акте, были выполнены чисто, в соответствии с чертежами, моделями и „техническим условием”. Подгонка соединений отливок была „исполнена тщательно”, отверстия для болтов и заклепок просверлены „совершенно правильно”.
Выдержали отливки и предусмотренное техническими условиями сбрасывание с высоты на утрамбованный грунт. Форштевень крейсера был 7 мая в собранном виде испытан комиссией на заводе, а 30 мая — по доставке в Севастополь — принят портовой приемной комиссией. После этого он, наконец, поступил на стапель, где уже монтировались ранее доставленные ахтерштевень, рулевая рама, мортиры и кронштейны гребных валов.
К середине июня эти монтажные работы завершились. Сормовский завод мог начинать одну из ответственнейших стапельных операций — расточку дейдвудов и кронштейнов гребных валов.
§ 12. Палубная броня крейсера
С самого начала броненосного судостроения, а в особенности — с переходом от чисто железных к специальным видам броневых плит, производство брони оставалось в отечественном судостроении узким местом. Требовавшее дорогостоящего и громоздкого уникального оборудования, применения ценных компонентов и особо сложной многооперационной технологии, это исключительно трудоемкое производство явно отставало от темпов строительства флота.
Основной поставщик брони — Ижорский завод, несмотря на широкую модернизацию оборудования для освоения новейших видов брони, включая крупповскую, и общее увеличение ее выпуска почти вдвое, не мог справиться со всеми „свалившимися” на него заказами для строившихся сериями эскадренных броненосцев типа „Бородино”, крейсеров типа „Диана” и „Богатырь”. Броню требовали и достраивавшиеся корабли предыдущих серий: броненосцы типа „Пересвет” и крейсера типа „Россия”. На Черном море конкурентом „Очакова” и „Кагула” в получении брони был строившийся одновременно с ними броненосец „Князь Потемкин-Таврический”.
Дополнительные осложнения, как и на всех других этапах рабочего проектирования, создавало отсутствие выверенных чертежей „Богатыря”. Еще в ноябре — декабре 1900 г. в ответ на требования МТК, озабоченного „своевременным заказом брони”, оба строителя черноморских крейсеров в одинаковых выражениях докладывали, что „предварительные ведомости и схематические чертежи бронирования” могут быть составлены только по получении „имеемых в МТК верных чертежей общего расположения бронирования крейсера”.
В апреле 1901 г. на основании полученных от строителей сведений в ГУКиС была подготовлена сводная ведомость заказа брони для всех трех крейсеров с указанием заводов-поставщиков. Заказ всей брони „Очакова” — это 34 тыс. пудов (557 т) был сделан в феврале хозяйственной комиссией по новому судостроению Петербургского порта Ижорскому заводу. Тут же выяснилось, что, в отличие от металлургических заводов, выдававших каждый лист обрезанным строго по заданным размерам, Ижорский завод „по недостатку средств” будет поставлять свои, несравненно более трудоемкие в обработке броневые плиты, без обрезки их „по мере”. Обрезку в размер строитель должен был брать на себя. Это же подтвердил и начальник отдела сооружений ГУКиС генерал-майор Д. Ф. Мертваго. Оставалось лишь требовать, чтобы Ижорский завод, не вводя строителя в лишние расходы, забрал потом себе все обрезки по той же „попудной” цене, по какой вел поставку. Посылая в июне уточненную ведомость броневых плит верхнего слоя настила броневой палубы и котельных кожухов „Очакова”, строитель особенно просил выдержать заданные сроки поставки (первой партии — к 1 ноября, а второй и третьей — к 1 декабря 1901 г.), чтобы не задержать весь ход дальнейших работ по постройке крейсера. На запрос Ижорского завода, можно ли на большом листе брони размечать несколько мелких, Севастопольский порт сразу же ответил, что может сразу обрезать лишь плиты толщиной не более 45/64 дюйма (17,9 мм), а все остальные придется обрабатывать „только путем пересверловки и строжки”, поэтому заводу следовало выдавать плиты, возможно менее отличающиеся по размерам от заданных.
В конце октября, в ответ на новую настоятельную просьбу строителя о своевременной поставке, начальник Ижорского завода Ф. X. Гросс сообщал, что брони уже прокатано 8 тыс. пуд. и сдача-отправка начнется с ноября. Однако требовавшиеся в ноябре первыми плиты толщиной 2 3/4 и 2 1/8 дюйма (69,8 и 54 мм) были готовы лишь в декабре и застряли в ожидании испытания партии стрельбой.
Новые и новые телеграммы и письма идут в ГУКиС, в МТК и на завод с просьбой ускорить доставку плит, отсутствие которых делает невозможным „энергичное продолжение постройки”.
Главный инспектор артиллерии генерал-майор А. С. Кротков приказывает испытать контрольную плиту „Очакова” вне очереди, об этом же не раз напоминает и завод. Тем временем строитель просит срочно сообщить номера уже готовых 45 плит толщиной 45/64 дюйма (17,9 мм) — надо успеть приготовить шаблоны для их обработки в адмиралтействе.
Долгожданные испытания на полигоне состоялись 31 января. Результаты, как с гордостью сообщал начальник завода, были получены отличные. С середины февраля плиты начали поступать в Севастополь; к концу месяца из заказанных 297 плит было получено 124, но вплоть до мая продолжалась переписка с заводом о такой очередности поставки недостающих плит, которая была бы связана с минимальными задержками в работе строителя. Последние плиты были доставлены только в июне — уже перед самым спуском „Очакова”.
Получение брони еще не решало всей проблемы — теперь задержкой грозила затягивающаяся обрезка их начисто. 48 плит в надежде на помощь Николаевского адмиралтейства отправили на учебном судне „Днестр” для обрезки в Николаев. Но опоздали — туда уже начали поступать плиты для „Кагула” и „Потемкина”, и всю „очаковскую” партию (обрезать успели лишь три плиты) вернули в Севастополь. Неимоверными усилиями севастопольцы справились с броней сами, но теперь срывом спуска грозило отставание рулевого устройства.
Рулевое устройство — самое, пожалуй, ответственное из всех устройств корабля, оказалось во время постройки „Очакова” и одним из самых „неблагополучных”. Виной тому — технический прогресс, вызывающий появление все новых и новых конструктивных схем и силовых приводов. Резкое увеличение скоростей кораблей и соответственно — усилия, необходимого для поворота руля, разительно изменило облик рулевого устройства. От традиционных штуртросовых приводов от барабана со штурвалом к продольному румпелю (такой привод с кожаными штуртросами имел еще первый русский мореходный броненосец „Петр Великий”) корабли конца XIX в. как-то внезапно перешли к соперничавшим в конструктивной изощренности устройствам с поперечными тросовыми тележками, валиковыми передачами и винтовыми механизмами. Ручной привод, требовавший иногда общих усилий более десятка матросов, стали заменять то паровым, то гидравлическим, а затем — электрическим. Для повышения живучести устройства эти приводы начали дублировать в разных комбинациях, что потребовало включения s и без того довольно сложную систему еще и специальных механизмов для быстрого перехода от одного привода к другому. Сложность устройства резко возрастала, затруднялся и выбор его оптимальной принципиальной схемы.
На крейсерах с их острыми обводами кормы задача осложнялась ограниченностью угла поворота продольного румпеля, что заставляло заменять его поперечным с введением дублирующего промежуточного баллера. Именно такой, с применением винтового механизма Дэвиса и паровой рулевой машины, была схема, принятая для крейсеров типа „Диана”. В ходе постройки этих кораблей паровой привод был дополнен электрическим. Это обязательное для всех новых кораблей решение МТК основывал на успешных результатах испытаний на броненосце „Пересвет” устройства, разработанного Балтийским заводом.
На „Богатыре”, в силу, видимо, все той же спешки, такой привод не был установлен из-за неосвоенности этой новинки в Германии. Под тем же предлогом от поставки его „отговорились” и другие заграничные контрагенты — фирма В. Крампа, строившая „Варяг”, и завод „Германия”, строивший „Аскольд”.
По спецификации, предварительно одобренной МТК журналом от 29 января 1899 г., рулевое устройство „Богатыря” включало паровую рулевую машину с заказываемым в Англии штурвальным гидравлическим приводом к золотнику рулевой машины фирмы „Браун”. По журналу от 12 мая 1900 г. этот состав устройства был одобрен с изменением компоновки и заменой материала ряда деталей маломагнитным для устранения их вредного влияния на показания компасов, расположенных в румпельном отделении. В январе 1901 г. вдобавок к этим приводам МТК потребовал ввести еще электрическую передачу для управления золотником паровой рулевой машины из боевой рубки и электрические указатели положения пера руля системы Гейслера. Кроме средств непосредственного управления в румпельном отделении, рулевое устройство должно было включать гидравлический привод из боевой и рулевой рубок, электрический привод из боевой рубки, электрический указатель положения пера руля системы Гейслера „с ответом в центральном боевом посту под броневой палубой”.
