По мнению составляющего ответ МТК В. И. Афонасьева, Сормовский завод еще не обнаружил „своей приспособленности к постройке быстроходных машин значительной силы” и было бы „весьма неосторожно” разрешить заводу делать какие-либо существенные изменения в конструкции „данного ему образца машин”, тем более, что „эластичность составных машинных фундаментов для судов, подобных легкому крейсеру „Богатырь”, существенно влияет на устойчивость быстроходных машин в продолжительной работе”. Названные же заводом примеры „сравнительно тяжелых” кораблей не соответствовали условиям работы машин „Богатыря”.
Иногда проявляя консерватизм, но в целом последовательно отстаивая прежде всего принцип надежности, МТК запретил применять на „Очакове” заказанные Сормовским заводом, по примеру „Богатыря”, сварные коллекторы котлов (толщина стенок до 33 мм) завода Лаурахютте. Коллекторы были выполнены клепаными по чертежу МТК.
Котлы к середине 1902 г. были готовы почти полностью. Их испытания гидравликой давлением 23 атм проводила комиссия под председательством временно замещавшего Н. Н. Иванова инженер-механика Н. А. Антонова (он наблюдал на заводе за изготовлением механизмов транспорта-мастерской „Камчатка”). В июле все 16 котлов, ввиду невозможности перевозки их железной дорогой, вместе с рядом вспомогательных механизмов были погружены на баржи и по Волге и Ма-риинской системе отправлены в Петербург, а оттуда на зафрахтованном пароходе РОПиТа — вокруг Европы в Черное море.
Форсировалась сборка главных поверхностных холодильников: один готовили к гидравлическому испытанию для постановки трубок, в другом кончали клепку швов. Начиналась сборка машин для испытания их на стенде в Сормове, готовилось все необходимое для установки машин на корабле. О готовности корпуса к расточке дейдвудов и установке кингстонов Севастопольский порт уведомил завод телеграммой 27 мая 1902 г.
Для руководства этими работами в Севастополь в первых числах июля приехал полномочный представитель завода А. В. Майданович. Следом за ним по железной дороге стали прибывать платформы с дейдвудными трубами и деталями подводной арматуры. Как только в Сормове закончили пришабривать муфты (ступицы) гребных винтов к конусам концевых валов и соединительные муфты, прибыли в Севастополь и гребные валы.
В соответствии с планом работ расточку дейдвудов начали сразу для обоих валов. С 14 августа, чтобы успеть к назначенной дате спуска, работы эти стали вести непрерывно — днем и ночью.
6 сентября 1902 г. комиссия под председательством командира „Очакова” капитана 1 ранга В. Н. Юрковского провела приемку работ по корпусу, связанных с установкой и креплением арматуры и дейдвудных труб; тем временем сормовичи уже вели монтаж валопровода и установку гребных винтов.
Завершающим этапом этого предспускового периода была проверка легкости вращения гребных валов, неукоснительно выполнявшаяся с 1876 г. в соответствии с приказом тогдашнего управляющего морским министерством адмирала С. С. Лесовского. Хранящийся в архиве акт от 20 сентября 1902 г. комиссии под председательством старшего инженер-механика с броненосца „Князь Потемкин- Таврический” Г. В. Иванова свидетельствует, что при подвешивании к горизонтально расположенной лопасти груза на расстоянии 7,583 фута (2,31 м) от оси вала правый винт повернулся от усилия 620 фунтов (254 кг), а левый — от усилия 720 фунтов (295 кг). Эти данные, вполне удовлетворявшие требованиям, вместе с датой испытания тут же, в присутствии членов комиссии, были выбиты на самих ступицах винтов.
§ 15. Торжество в Лазаревском адмиралтействе
Более чем за год до назначенного на сентябрь 1902 г. спуска строитель составил ведомость лесоматериалов, необходимых для сборки спускового устройства. Для установки подводного фундамента предполагалось использовать сваи, оставшиеся от спуска ранее строившихся на стапеле броненосцев. Морская строительная часть тщательно проверила их сохранность, после чего портовая контора спешно начала освобождать сваи от устроенных на них разного рода сараев и хранилищ такелажного и прочего имущества.
Вновь заказанные дубовые и сосновые бревна разложили по разрядам на берегу Корабельной бухты для приемки специальной комиссией под председательством главного корабельного инженера.
Две 122-метровые спусковые дорожки, по которым должны были скользить полозья спускового устройства — салазки с закрепленным на них корпусом корабля, представляли собой мощный наклонный фундамент, набранный из продольных и поперечных сосновых брусьев. Высота его под носовой частью
„Очакова” составляла 4,37 м от горизонта, под кормой — 0,46 м. Собственно дорожки, на которые для уменьшения трения наносилась специальная насалка, были сделаны в виде дубового настила из досок толщиной 76 мм. По краям дорожек из дубовых брусьев (305x356 мм) собрали спусковые рыбины, ограничивающие возможность бокового перемещения полозьев при движении.
Спусковые полозья, прочно присоединенные к корпусу корабля и стянутые между собой (поперек, под днищем) распорными брусьями и тягами-стяжками, имели длину 112,5 м и ширину по 1,0 м; их собирали из двух рядов сосновых продольных брусьев по высоте (по четыре бруса в ряду) и связывали сквозными вертикальными и горизонтальными болтами. Нижняя рабочая поверхность полозьев обшивалась дубовыми досками толщиной 51 мм.
Заготовлялись в огромном количестве различные клинья (дубовые и сосновые), дубовые романы — брусья для подбивания клиньев, упорные стрелы для предотвращения преждевременного спуска корпуса на воду сразу после пересадки на полозья, рычаги-ваги и т. д. Собирались копылья и подбрюшины, после подклинивания передающие вес спускаемого корабля на полозья. В кузнечной и слесарно-сборочной мастерских по чертежам строителя готовили крепеж. Дополнительно, по особому заказу строителя, портовая контора приобрела два гидравлических толкача усилием по 70 тс.
В январе 1902 г. определился и состав насалки. За неимением установленных нормативов каждый строитель составлял ее самостоятельно. В Севастопольском казенном адмиралтействе, еще ни разу не спускавшем крупные корабли, решили использовать состав, примененный при спуске „Ростислава” в Николаеве: сала говяжьего 57 %, сала слойкового 16 %, масла конопляного 13 % и мыла зеленого 14 %. Общий расход такой насалки при норме 3,52 фунта на 1 кв. фут составил около 470 пудов (7,7 т).
К июлю основные детали спускового устройства были готовы.
Выполненные строителем расчеты спуска были одобрены, и параллельно с завершением корпусных работ начался монтаж спускового устройства.
Напряжение обострялось ожидавшимся „высочайшим присутствием”. Начальство удвоило энергию и неизменно выражало неудовольствие недостаточными, по его мнению, темпами работ. О продвижении их капитан над портом приказал докладывать ему ежедневно. Указания о всемерном ускорении работ поступали и от главного корабельного инженера.
И снова начались хлопоты „по представительству”: показное благоустройство территории, сооружение царского павильона, заказ пригласительных билетов, устройство гирлянд из зелени и цветов, собиравшихся чуть ли не из всех садовых заведений города (для украшения павильона „высочайших особ” были взяты напрокат живые тропические растения и цветы в горшках). Неоднократно уточнялся и церемониал спуска. Окончательную его редакцию просмотрел и откорректировал сам главный командир Черноморского флота вице-адмирал С. П. Тыртов. Он лично распорядился установить на крейсере три флагштока, чтобы можно было одновременно с андреевским и адмиралтейским флагами поднять при спуске и императорский штандарт. Для доставки высоких гостей в Корабельную бухту с Графской пристани отбирались лучшие портовые катера и шлюпки с кораблей.
Торжества начались утром 21 сентября 1902 г. салютом флота, приветствовавшего появление из тоннеля царского поезда. Вслед за традиционным молебном наступила очередь строителя. В парадном мундире офицера корпуса корабельных инженеров, сознавая высокую ответственность момента, Н. И. Янковский, как опытный дирижер1 большого оркестра, уверенно руководил всеми операциями по спуску крейсера — от пересадки его со строительных кильблоков на спусковые полозья до решающей минуты выбивания упорных стрел, задерживающих салазки с кораблем на дорожках. А за ней — всегда волнующий, неуловимый глазом миг начала движения, вот оно нарастает — корабль неудержимо стремится в зовущую его родную стихию!
Глубоко врезалась в воду еще не успевшая всплыть корма „Очакова”, взметнулся пенный гребень воды, и вот, уже поднявшись на ровный киль, задерживаемый сопротивлением воды корабль начинает замедлять свой бег. Загрохотали цепи отдаваемых якорей, и в кружеве пены, под грохот артиллерийского салюта, крейсер остановился. Спуск был завершен благополучно [37].
