Понятно, что качество подготовки летчиков, особенно тех, которые направлялись в приобретавшую все большее значение истребительную авиацию, не могло быть очень уж основательным, и поэтому накануне войны были созданы еще и специальные школы по подготовке летчиков истребительной авиации.
Подготовкой командного состава для частей и соединений истребительной авиации, кроме авиационных школ и училищ, занимались и другие учебные заведения, в которых были открыты военные авиационные отделения, курсы и факультеты. Так, например, во второй половине тридцатых годов в военной академии им. М.В. Фрунзе было открыто отделение, а при Военно-морской академии — авиационный факультет. Центры изучения воздушного боя начали действовать в военных округах.
Важное значение в то время имело создание специального высшего учебного заведения для подготовки командного состава ВВС. Для этого в марте 1940 года из состава ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского были выделены командный, штурманский и оперативный факультеты, а также курсы усовершенствования высшего начальствующего состава в самостоятельную Военную академию командного и штурманского состава ВВС РККА. В академии начали обучение 2240 слушателей, из них 450 человек на командном факультете. Чтобы слушатели не имели перерывов в летной подготовке, при академии, в поселке Монино Московской области, был сформирован учебный смешанный авиационный полк в составе пяти эскадрилий, на вооружении которых состояло 73 самолета. Свой первый выпуск — 255 авиационных командиров с высшим военным образованием, направленных во все рода авиации, — академия сделала 22 мая 1941 года.
Тем не менее до начала Великой Отечественной войны «довести до ума» новосозданные летные училища не удалось: учебные помещения и аэродромы во всех вновь созданных вузах не были оборудованы в полной мере, размещение личного состава не обустроено. Имел место некомплект инструкторов и преподавателей, в летных училищах хотя и насчитывалось более трех тысяч самолетов, однако абсолютное их большинство было представлено безнадежно устаревшими типами и сильно изношено. Новая техника направлялась в строевые части на их перевооружение, а старые самолеты, часть которых должны были пойти в учебные заведения, еще не были списаны.
Интенсивное развертывание сети новых учебных заведений ВВС потребовало изменения и порядка их комплектования переменным составом. Хотя по-прежнему интенсивно работал Осовиахим (только в 1938—1940 гг. аэроклубы страны направили в авиационные учебные заведения более 24 тыс. человек), однако этого было явно недостаточно. Поэтому начиная с декабря 1940 года авиационные училища, школы летчиков и пилотов стали комплектоваться за счет лиц, призывавшихся в армию, которые направлялись в одну из 20 специализированных школ (спецшкол) ВВС, созданных в системе наркоматов просвещения РСФСР и УССР на основе Постановления СНК СССР от 6 ноября 1940 года. В эти школы военизированного типа по направлению военкоматов набирались юноши с семилетним образованием, имевшие хорошие и отличные оценки. В спецшколе за три года они получали полное среднее образование и начальную военную подготовку с летной практикой, что позволяло им впоследствии успешно осваивать программы училищ и школ ВВС. Спецшколы ежегодно направляли в вузы ВВС не менее 1600 человек в качестве абитуриентов, в том числе 75— 80% — в школы первоначального обучения.
Одновременно в соответствии с Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года в 47 учебных авиационных эскадрильях ГВФ была организована первичная подготовка пилотов на самолетах У-2. К 1 октября 1941 года в этих эскадрильях прошли обучение 9910 человек, из которых 7756 были направлены в летные школы ВВС.
Новая система потребовала изменения учебных планов и программ обучения. В 1941 году они были разработаны для всех новых типов вузов ВВС. Непосредственно перед войной, в апреле 1941 года, был утвержден новый курс учебно-летной подготовки. По указанию ЦК ВКП(б) Главное управление ВВС разработало сокращенные программы подготовки летных кадров на военное время —10- и 6-месячные.
Таким образом, следует отметить, что система военно-авиационного образования до войны перетряхивалась достаточно много, что не позволило окончательно сформировать систему подготовки летчиков-истребителей, наладить ее ритмичную работу. Одновременно этим же можно объяснить и достаточно низкие профессиональные навыки летчиков-истребителей, подготовленных перед войной.
Таким образом, новые летчики, не знавшие новых самолетов и плохо знакомые с тактикой истребительной авиации, лишь разбавили собой в значительной степени опытный летный состав, имевший боевой опыт, который, вместо того чтобы заниматься собственным совершенствованием, вводил их в строй и заново сколачивал подразделения.
Так, например, к лету 1941 года среднемесячный налет летчиков Прибалтийского ВО составил 5 часов 10 мин, Западного — 3 часа, Киевского — 1 час 20 мин. Из-за недостатка летной практики в авиационных катастрофах только приграничных округов за три месяца 1941 года произошли 71 катастрофа и 156 аварий.
Не стоит забывать и о том, что в период стремительного роста численности и технического перевооружения ВВС, создания новых частей и соединений, увеличения числа командных должностей ежемесячно получали новые назначения сотни офицеров. Нередко, едва приступив к работе в новой должности, они вновь перебрасывались к следующему месту службы. Не стоит сбрасывать со счетов и репрессии 1937—1939 гг., когда были арестованы и расстреляны сотни командиров разного ранга. Все это отрицательно сказывалось на уровне дисциплины и боевой выучке войск.
В результате к началу Великой Отечественной войны среди генералов и офицеров, занимавших должности командующих ВВС округов, только 28,5% имели высшее военное образование, должности командиров истребительных авиационных дивизий и бригад лишь на 9% были укомплектованы выпускниками академий. Около 37% летчиков, занимавших командные должности в ВВС, не прошли полного курса обучения даже в средних военно-учебных заведениях. Мало того, свыше 90% командиров истребительных авиационных дивизий исполняли свои обязанности не более полугода!
В то же время нельзя не согласиться с теми исследователями, которые утверждают, что интенсивное предвоенное формирование большого числа новых учебных заведений для ВВС после 22 июня 1941 года дало возможность быстро перестроить всю систему подготовки на военный лад и бесперебойно обеспечивать авиацию необходимым количеством подготовленных специалистов на протяжении всей войны.
Начавшаяся на Западе в сентябре 1939 года Вторая мировая война ясно показала, что состоявшие на вооружении советских военно-воздушных сил самолеты уже не в полной мере отвечали сложившимся к тому времени требованиям. Поэтому перед научно-исследовательскими учреждениями и конструкторскими коллективами «партией и правительством» была поставлена задача: всемерно активизировать работу по созданию новых типов самолетов, моторов, вооружения, которые по своим боевым качествам не только не уступали бы лучшим образцам зарубежной техники, но и превосходили их. В результате решения данной задачи к 1940 году советские конструкторы представили на испытания целый ряд новых скоростных, отвечающих требованиям времени, истребителей МиГ-1, МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3.
При этом между авиаконструкторами разгоралась нешуточная конкурентная борьба, которая зачастую заканчивалась написанием доносов и арестами. По воспоминаниям выдающегося советского летчика-испытателя М.М. Громова, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого».
Понятно, что не все попадали за решетку только по доносам. Кому-то пришлось ответить за свои собственные ошибки. В частности, знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был арестован из-за «вредительства», фактически он нанес серьезный экономический вред стране. В 1936 году Туполева отправили в Соединенные Штаты с заданием найти и отобрать наиболее экономичные и эффективные модели гражданских самолетов. Их производство должны были организовать в СССР на лицензионной основе. Туполев увлекся американской жизнью, скупкой барахла и в итоге рекомендовал к заключению соглашение о поставке в Советский Союз технической документации на отобранные модели самолетов в дюймах (а напомним, что в СССР действовала метрическая система). Кроме того, вся документация оказалась еще и на английском языке. В результате было необходимо провести огромную лишнюю работу по переводу на русский язык десятков тысяч листов различной технической документации (только на один самолет их могло быть от 100 тыс. и до 300 тыс. и более листов), и перевести данные на метрическую систему. Хотя, с другой стороны, сложно представить, что американские авиаконцерны смогли бы предоставить документацию на русском языке, да к тому, приведенную к метрическим стандартам.
