Начало советско-английскому военному сотрудничеству положила миссия заместителя начальника Генштаба генерал-лейтенанта Ф.И. Голикова, о деятельности которой ее руководитель рассказал в отечественной исторической литературе[186]. Целью миссии было рассмотрение вопросов военно-политического характера и переговоры о приобретении вооружения и стратегических материалов.
Советская военная миссия отправилась в Великобританию в начале июля 1941 г. В ее состав входили контр-адмирал Н.М. Харламов, полковник Н.Н. Пугачев, полковник В.М. Драгун, майор А.Ф. Сизов, военный инженер 2-го ранга П.И. Баранов. Позднее в Лондоне к ним присоединились советский военный атташе полковник И.А. Скляров и его помощник майор Б.Ф. Швецов.
После окончания переговоров с англичанами Ф.И. Голиков был отозван в Москву, где получил новое задание – возглавить подобную военную миссию уже в США. В составе миссии направились генерал-майор авиации А. К. Репин, работавший в Наркомате авиационной промышленности, начальник отдела военных заводов Л.Л. Райков и инженер-конструктор П.И. Барабанщиков.
На первой же встрече с представителем военного ведомства США при советской миссии полковником Э. Феймонвиллем стало ясно, что обсуждение вопроса о поставках самолетов в СССР затруднено. Причем, как добавил полковник, проблемы носят не производственный, а политический характер. Вопрос о поставках требовал сначала разрешения на высоком политическом уровне, т. е. в Конгрессе Соединенных Штатов Америки.
До войны посредником между советскими внешнеторговыми организациями и американскими фирмами по купле-продаже товаров выступало акционерное общество «Амторг» (Amtorg Trading Corporation) в Нью-Йорке. В 1941 г. руководителем «Амторга» был К.И. Лукашев. Торговля продукцией военного назначения находилась в ведении инженерного отдела «Амторга». Постоянная численность сотрудников отдела составляла не больше пяти человек, что было обусловлено ограниченностью подобного рода торговли. После окончания переговоров и по возвращении ее руководителя остальные члены миссии стали работать в штате «Амторга» в Нью-Йорке. Заместитель главы миссии Ф.И. Голикова генерал А.К. Репин был назначен заместителем председателя «Амторга» по военным вопросам.
Вскоре в США стали прибывать советские военно-технические специалисты. К концу января 1942 г. в США и Великобританию прибыли специалисты по бронетехнике, артиллерии и морскому делу. Поскольку вооружение для СССР стало поступать раньше прибытия военпредов, качество приемки и контроль за его отгрузкой были невысокими. Достоинства и недостатки заказанных в Москве первых партий боевой техники стали оцениваться только после ее применения на советско-германском фронте, и повлиять на ее отбор советские специалисты могли не ранее первых месяцев 1942 г. Бывали случаи, когда вооружение, изготовленное на восточном побережье США, минуя модификационные центры, поставлялось в северные порты СССР, а запчасти и оборудование к нему, произведенные где-либо в Калифорнии, т. е. в другом штате, завозились во Владивосток.
Во время войны к нам поступило около 50 моделей автомобилей (26 американских, канадских и английских фирм). Производителей же комплектующих частей было намного больше: только стандартные задние фонари выпускались пятью разными заводами. Большое количество ленд-лизовских автомобилей собиралось в СССР. Так, Горьковский автозавод уже с ноября 1941 г. занимался сборкой американских автомобилей по лицензии и на американском оборудовании. Даже когда летом 1943 г. ГАЗ сильно бомбили, работа продолжалась прямо под открытым небом. Благодаря наступлению Красной армии сборочное оборудование и техперсонал были отправлены в октябре 1944 г. в Минск, где заняли помещения, переделанные немцами под авторемонтный завод «Даймлер-Бенц» (будущий МАЗ). Сборкой ленд-лизовских автомобилей занимались также ЗИС и КИМ. На этих же заводах проводился и ремонт вернувшихся с фронта машин[187].
К сожалению, многие виды техники, например авиационной, не имели отечественных аналогов. Так, знаменитый летчик А.И. Покрышкин только первый год войны (до середины 1942 г.) летал на отечественном МиГ-3, остальное же военное время он провел в кабине американского истребителя «Аэрокобра». При этом во время 59 боевых вылетов он добился 48 побед[188].
На протяжении действия всех четырех протоколов постоянной проблемой оставалось обеспечение безопасности доставки грузов. В течение этого периода было налажено несколько путей доставки: североатлантический (в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска), тихоокеанский (в порты Владивостока, Находки, Нагаева, Николаевска, Петропавловска-Камчатского и Посьета), транссибирский (через Аляску и Чукотку), трансафриканский (вокруг и через Африку в порты северной части Персидского залива: Басру, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур; после чего собранная техника отправлялась в Тегеран и Баку).
Путь через Персидский залив представлял собой комбинацию из четырех маршрутов. Суда шли от Восточного побережья США вокруг мыса Доброй Надежды к Восточному побережью Африки. С активизацией действий немецких подводных лодок в Южной Атлантике США начали посылать свои суда через Панамский канал вдоль Западного побережья Латинской Америки и затем через Магелланов пролив вокруг Африки. Весь этот путь в 18 тыс. миль караван преодолевал за 110 дней. Другой путь был более коротким: Панамский канал – Новая Зеландия – Австралия – Индийский океан. После разгрома немцев в Северной Африке стало возможным направлять суда через Средиземное море, Суэцкий канал и Красное море, что сокращало время в пути до 48 дней. Последний маршрут – через Средиземное море в Черное. Существовал еще и авиамаршрут, в котором Ирак служил местом промежуточной посадки: США – Бразилия – Пуэрто-Рико – Африка – Иран – СССР. По нему перегоняли самолеты-амфибии «Каталина».
Около 70 % поставок достигало советских границ трансафриканским и тихоокеанским путями через Персидский залив и Иран или через Владивосток, а оттуда наземным транспортом через всю территорию СССР. Это были наиболее безопасные, но самые длинные пути доставки. С удалением фронта от границ СССР трансафриканский путь потерял свое значение, и в 1945 г. ленд-лизовские грузы пошли через Черное море. Самым коротким и опасным путем через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск доставлялось до четверти всех грузов.
Действительно, по северному маршруту в Советский Союз за годы войны было доставлено 4 млн. тонн грузов, что составило 22,7 % от общего количества поставок. Доставка грузов по этому маршруту занимала всего 10–14 суток. С мая 1942 г. грузы стали перевозить через Южную Атлантику, Индийский океан, Персидский залив, Иран и по Каспию в порты Советского Союза. По этой трассе было доставлено 4,2 млн. тонн (23,8 %), а по тихоокеанскому пути – 8 млн. тонн (47,1 %). Доставка грузов по тихоокеанской трассе без учета провоза железнодорожным транспортом занимала 18–20 суток, а через Атлантический и Индийский океаны – около 75 суток. Через Черное море доставлено всего 681 тыс. тонн грузов, а через Советскую Арктику – 452 тыс. тонн[189].
Таким образом, перевозка грузов осуществлялась по морю, по воздуху, железнодорожным путем и своим ходом. В северные, дальневосточные и южные порты приемки материалы доставлялись на морских судах. Из Мурманска, Архангельска и Молотовска [Северодвинска] (последние два могли функционировать только летом) поставленные материалы отправляли железнодорожным путем в тыл, где их распределяли по фронтам. На местах приемки товаров были развернуты транспортные управления и подчиненные им оперативные группы по организации перевозок импортных грузов.
С помощью американцев к лету 1942 г. в северных портах была расширена пропускная способность и значительно увеличено портовое оборудование. Дальневосточные порты требовали огромных дополнительных работ (подключение к железнодорожной ветке, обслуживание порта Находка ледоколами и невозможность использовать порт Посьет океанскими судами из-за малых глубин). Однако к концу войны многие недостатки были устранены. В порты Персидского залива грузы доставлялись морем. Сухопутный путь из этого района был в то время один – из Бандар-Шахпура по Транссибирской железнодорожной магистрали через Ахваз и Кум до Тегерана. В ходе подготовки к приему ленд-лизовских грузов порты в Хорремшехре, Бандар-Шахпуре и Басре были реконструированы. От Ахваза на юг спустилась к Хоор-ремшехру железнодорожная нитка с ответвлениями к иракскому селению Танума. Американская строительная фирма «Folspan» проложила от Танума шоссе через Хорремшехр и Ахваз на север Ирана. Из Аляски грузы перегонялись по Красноярской воздушной трассе.
На протяжении всей войны задача защиты союзных конвоев для Северного флота была одной из главных. Напомним, что прибытие каждого конвоя контролировалось не только наркомом Военно-Морского Флота, но и Ставкой, и даже Верховным Главнокомандующим. Вопросы доставки военных грузов в СССР решались на заседаниях транспортной и военно-морской комиссий на Московской конференции, в ходе которой США фактически отказались участвовать в перевозках, ссылаясь на еще действовавший тогда закон о нейтралитете. Этот закон ограничивал использование американских судов в Тихоокеанском бассейне. Только после вступления Соединенных Штатов в войну в декабре 1941 г. было прекращено действие закона нейтралитета.
