С. Иванов - Ла -5

«Война в воздухе» № 69, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Разработанный в КБ Лавочкина деревянный истребитель Ла-5 с двигателем воздушного охлаждения и радиальным расположением цилиндров сыграл заметную роль в противоборстве советской авиации с люфтваффе на Восточном фронте. Лучший ас союзников Иван Кожедуб все свои 62 победы одержал на самолетах конструкции Лавочкина. Свой первый боевой вылет Кожедуб совершил севернее Курска в период проведения немцами операции «Цитадель», одной из его последних побед стал сбитый 15 февраля 1945 г. реактивный Ме-262. Большинство советских асов летало на самолетах с маркой Ла. Вместе с оснащенными моторами водяного охлаждения истребителями Як самолеты Ла были основной силой истребительных авиационных полков Красной Армии в период Великой Отечественной войны. До ноября 1944 г. было изготовлено 9920 самолетов Ла-5, с ноября 1944 г. начался выпуск более совершенных Ла-7. До прекращения производства в декабре 1945 г. было изготовлено 5905 истребителей Ла-7.

В конце 30-х годов производство истребителей в Советском Союзе имело одну особенность — ни в одной стране мира не выпускалось столько современных деревянных истребителей. Отчеты самых разных советских научно-исследовательских институтов говорили, о том, что равнопрочные с деревянными металлические конструкции весят на 40 % больше. Преимущества металла в отношении долговечности, пожаробезопасности, способности выдерживать сложные климатические условия также были хорошо известны советским ученым. С другой стороны, изделия из дерева не требовали такого сложного оборудования, как металлические, ниже были и требования в отношении квалификации рабочих. Неудивительно, что все три советских истребителя, запущенных в серию перед войной (ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1) почти целиком выполнялись из дерева.

Первые недели войны доказали правильность концепции цельнодеревянного истребителя. Через несколько месяцев после начала войны производство легких металлических сплавов упало в Советском Союзе на 80 % и дерево стало едва ли не единственным конструкционным материалом в самолетостроении.

Ла-5 был превосходным самолетом-истребителем, первым советским истребителем превзошедшим по характеристикам немецкий Bf 109G. На снимке — линейка Ла-5ФН 1-го чехословацкого истребительного авиационного полка. Чехословакия — единственная, кроме СССР страна, имевшая на вооружении своих ВВС самолеты Ла-5. Всего в годы Великой Отечественной войны было построено 9920 истребителей Ла-5.

Советские летчики, летавшие на оснащенных двигателями водяного охлаждения истребителях ЛаГГ-3, не любили эти машины. ЛаГГ даже открыто называли «подручный смерти». Не отрицая всеобщего осуждения ЛаГГа, в оправдание самолета можно лишь заметить, что создавался истребитель в жуткой спешке. Даже опытные летчики отмечали сложность пилотирования ЛаГГа. В начале 1942 г. ЛаГГ-3 считался уже устаревшим, но НКАП приказал продолжать производство самолетов этой марки до тех пор пока сборочные линии не будут переведены на выпуск более совершенных истребителей.

Вскоре после начала войны конструкторские бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева получили указание адаптировать свои истребители под установку радиального двигателя М-82. Двигатель воздушного охлаждения М-82 с радиальным расположением цилиндров был разработан под руководством Аркадия Швецова в Перми. Мощность мотора -1676 л.с. Серийный выпуск двигателей началось в мае 1941 г. Завод по изготовлению моторов также, как и КБ, располагался в Перми — далеко за пределами действия бомбардировщиков люфтваффе.

Все три запущенных в серию предвоенных советских истребителя. Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на причинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство — прекращение производства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как «звезды» воздушного охлаждения М-82 в буквальном смысле было некуда девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су-2 и Ту-2 собирались прекращать (массовое производство Ту-2 еще и не начиналось). Секретарю пермского обкома партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось «пробить» наверху решение заказать под М-82 варианты истребителей МиГ, Як и ЛаГГ. Двигатель М-82 является одним из наиболее удачных моторов воздушного охлаждения, созданных в годы второй мировой войны; всего было построено 71 000 моторов 22 модификаций. Двигатели М-82 ставились на истребители Ла-5 и бомбардировщики Ту-2, кроме того, моторами М-82 оснащались опытные самолеты, спроектированные в КБ Микояна, Петлякова, Сухого и Яковлева. Дальнейшим развитием М-82 стал двигатель АШ-82В, который использовался после окончания войны на вертолетах Ми-4 и Як-24.

Впрочем, конструкторы истребителей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воздушного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одинаковые — М-105; неудивительно, что «летчикам больше нравились Яки.» Надежды на радикальное повышение мощности М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и снарядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушного охлаждения, тем не менее мощность «звезды» с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить большую скорость и скороподъемность.

Один из лучших советских авиаконструкторов Семен Алексеевич Лавочкин сфотографирован на фоне Ла-5Ф, 1943 г.

Истребитель ЛаГГ-3, оснащенный двигателем Климова М-105 мощностью 1100 л.с., уступал по характеристикам немецким мессершмиттам и не пользовался популярностью у советских летчиков. Улучшить летные данные самолета можно было только за счет установки более мощного мотора.

Прототип Ла-5 представлял собой комбинацию 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 и планера истребителя ЛаГГ-3.

Прототип Ла-5

Ла-5 серийный

Ла-5Ф

Ла-5ФН

Ла-5 УТИ

Ла-5 «206»

Ла-7

Ла-7 трехпушечный

Ла-7Р

Ла-7 УТИ

Воздухозаборник нагнетателя Ла-5 раннего выпуска практически не отличается от аналогичного устройства истребителя Ла-5ФН, но Ла-5 имел фонарь кабины, аналогичный (за исключением козырька) фонарю ЛаГГ-3 66-й серии.

Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82 Гудков — под его руководством в августе 1941 г. к планеру серийного истребителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу-82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил несколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не возобновлялись; не была закончена и постройка второго экземпляра Гу-82.

Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъективные причины снятия ЛаГГа с серийного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 — второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, — было эвакуировано ОКБ Яковлева. Молодой энергичный зам. наркома предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як-7. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о выпуске на заводе Яков вместо истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новосибирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следовало резко улучшить летные характеристики ЛаГГ-3. Радикально их улучшить можно было лишь заменой двигателя. Лавочкин получил чертежи на М-82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двигатель Климова М-107, тем более что задел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе полетов букет недостатков М-107 проявился в полной мере — двигатель имел слишком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул неприятностей и Яковлев, пытавшийся ставить его на свои самолеты.